Paris–Strasbourg
Gare de l’Est in Paris
Verlauf der Bahnstrecke Paris–Strasbourg
Streckennummer (SNCF):	070 000
Kursbuchstrecke (SNCF):	101 und 103
Streckenlänge:	502,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:	8 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	ja
Legende 0,00 Paris-Est (weitere Betriebsstellen) 8,91 Noisy-le-Sec Bahnstrecke Paris–Mulhouse nach Mulhouse 10,27 Bondy Linie 4 der Pariser Straßenbahn nach Aulnay-sous-Bois 12,82 Le Raincy 14,06 Gagny 16,12 Le Chénay-Gagny 18,31 Chelles-Gournay 22,54 Vaires-Torcy 22,70 LGV Est européenne nach Straßburg 27,35 Lagny-Thorigny 32,91 Brücke über die Marne (70 m) 33,23 Tunnel de Chalifert (168 m) 33,37 LGV Interconnexion Est von Crécy-la-Chapelle 36,14 Esbly 37,71 Marne (70 m) 44,20 Meaux 49,88 Marne (70 m) 50,24 Trilport Bahnstrecke Trilport–Bazoches nach Reims 54,31 Tunnel bei Armentières (655 m) 55,03 Marne (70 m) 57,69 Changis sur Marne 65,15 La Ferté-sous-Jouarre 69,65 Marne (70 m) 72,05 Marne (70 m) 72,73 (945 m) 73,44 Marne (82 m) 73,82 Nanteuil-Sarcy 83,78 Nogent-l’Artaud-Charly 87,61 (407 m) 88,07 Chézy-sur-Marne 94,10 Bahnstrecke Château-Thierry–Oulchy-Breny von Oulchy-Breny 94,49 Château-Thierry 103,30 Bahnstrecke Mézy–Romilly-sur-Seine 116,40 Dormans 125,91 Port-à-Binson-Châtillon 135,49 Damery-Boursault Chemin de fer de la Banlieue de Reims (CBR; 1895–1937) 141,40 Épernay Bahnstrecke Épernay–Reims von/nach Reims 147,60 Oiry 148,30 Bahnstrecke Oiry-Mareuil–Romilly-sur-Seine von/n. Romilly/S. 154,06 Athis-Tours sur Marne 158,65 Jâlons Bahnstrecke Châlons-en-Champagne–Reims von Reims 172,21 Châlons-en-Champagne 174,86 Coolus 175,76 Bahnstrecke Coolus–Sens 187,72 Vitry-la-Ville 198,82 Loisy-sur-Marne 204,15 Marne (57 m) Bahnstrecke Vallentigny–Vitry-le-François und Bahnstrecke Fère-Champenoise–Vitry-le-François 204,90 Vitry-le-François 104 m 217,11 Blesme-Haussignémont Bahnstrecke Blesme-Haussignémont–Chaumont über Saint-Dizier nach Chaumont 225,31 Pargny-sur-Saulx 230,91 Sermaize-les-Bains 236,70 237,20 Bahnstrecke Revigny–Saint-Dizier und Bahnstrecke Amagne-Lucquy–Revigny 239,04 Revigny 244,99 Mussey 253,59 Bar-le-Duc 258,51 Longeville-Meuse 264,97 Nançois-Tronville 273,58 Ernécourt-Loxéville Bahnstrecke Pont-Maugis–Lérouville 288,72 Lérouville Bahnstrecke Lérouville–Metz von/nach Metz 294,01 Commercy 299,78 Maas (90 m) 302,20 Bahnstrecke Jessains–Sorcy von Jessains 302,20 Sorcy 241 m 306,99 (572 m) 307,86 Pagny-sur-Meuse 3080,0 Bahnstrecke Bologne–Pagny-sur-Meuse nach Bologne 311,17 (1122 m) 312,62 Foug Bahnstrecke Culmont-Chalindrey–Toul nach Culmont-Ch. 319,40 Toul Bahnstrecke Toul–Rosières-aux-Salines ü. Pont-St-Vincent 327,28 Moselle (112 m) 328,14 Fontenoy-sur-Moselle 336,96 Moselle (117 m) 337,39 Liverdun 338,03 Moselle (117 m) Bahnstrecke Frouard–Novéant nach Metz 344,27 Frouard Bahnstrecke Champigneulles–Sarralbe von Sarralbe 347,18 Champigneulles 352,43 Nancy-Ville (früher: Nancy-Saint-Jean) 355,29 Jarville Bahnstrecke Jarville-la-Malgrange–Mirecourt n. Mirecourt 357,95 Laneuveville 361,93 Meurthe (91 m) 365,40 Varangéville-Saint-Nicolas 366,08 Dombasle-sur-Meurthe ~3700,0 Bahnstrecke Toul–Rosières-aux-Salines vou Toul 370,14 Rosières-aux-Salines 375,46 Blainville-Damelevières Bahnstrecke Blainville-Damelevières–Lure nach Lure 380,35 Mont-sur-Meurthe 380,40 Bahnstrecke Mont-sur-Meurthe–Bruyères nach Bruyères 382,30 Meurthe (70 m) 383,98 Meurthe (42 m) 385,18 Lunéville Bahnstrecke Lunéville–Saint-Dié n. Saint-Dié-des-Vosges 392,89 Marainviller 401,20 Emberméril 409,59 Igney-Avricourt 409,74 Bahnstrecke Igney-Avricourt–Cirey nach Cirey Ehemalige Grenze Frankreich/Deutsches Reich 410,89 Nouvel-Avricourt[Anm. 1] 412,65 Bahnstrecke Nouvel-Avricourt–Bénestroff von/nach Bénestroff 413,48 Réchicourt-le-Château 420,13 Gondrexange 420,34 Canal de la Marne au Rhin (32 m) 422,00 Hertzing 423,28 Héming 425,25 Xouaxange 426,63 Überwerfungsbauwerk zum Wechsel der Fahrordnung 428,80 Imling Bahnstrecke Sarrebourg–Abreschviller 431,83 Sarrebourg 435,12 Bahnstrecke Réding–Rémilly von/nach Metz 435,20 Réding nach Drulingen (zur LGV Est seit 2016) Tunnel bei Arzviller (2677 m) 442,88 Arzviller 446,14 Canal de la Marne au Rhin (92 m) 446,64 Hofmuhl-Tunnel (328/247 m) 447,98 Lutzelbourg Bahnstrecke Lutzelbourg–Drulingen (Schmalspur) 448,30 Tunnel de Lutzelbourg (439 m) 451,72 Tunnel bei Niederrheimberg (400 m) 452,40 Tunnel Niederrheinthal (493 m) 453,47 Stambach 455,33 Tunnel Haut-Barr (304 m) 458,01 Saverne Bahnstrecke Sélestat–Saverne von/nach Obernai 459,83 Zornhoff-Monswiller 462,46 Steinbourg Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt nach Obermodern 466,47 Dettwiller LGV Est européenne 469,64 Wilwisheim 474,55 Hochfelden 476,65 Schwindratzheim 478,08 Bahnstrecke Mommenheim–Sarreguemines v. Sarreguem. 479,73 Mommenheim 484,85 Brumath 486,57 Stephansfeld Bahnstrecke Vendenheim–Wissembourg von Wissembourg LGV Est européenne 492,39 Vendenheim 494,74 Mundolsheim Hausbergen Güterbahnhof und Bahnbetriebswerk Bahnstrecke Strasbourg–Lauterbourg nach Lauterbourg Güterumgehungsbahn Bahnstrecke Strasbourg–Lauterbourg von Lauterbourg 502,00 Strasbourg Bahnstrecke Strasbourg–Saint-Dié nach Saint-Dié, Bahnstrecke Strasbourg–Basel nach Basel und Europabahn nach Offenburg

Die Bahnstrecke Paris–Straßburg ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Frankreich, sie verbindet die Städte Paris und Straßburg miteinander. Die Compagnie des Chemins de fer de l’Est (EST) gab ihr die Streckennummer 1,^[1] aktuell wird sie als Strecke 070 000 bezeichnet.

Der Abschnitt von Paris-Est nach Noisy-le-Sec ist Teil der Bahnstrecke Paris–Mulhouse, welche seinerzeit als Strecke 4 geführt wurde und die heute die Nummer 001 000 trägt.^[2]

Im Jahr 1845 erhielt die Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, die spätere Compagnie des Chemins de fer de l’Est, die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke von Paris nach Straßburg mit Abzweigungen von Épernay nach Reims und von Frouard nach Metz. Am 5. Juli 1849 konnte zunächst der Abschnitt vom Pariser Bahnhof Gare de l’Est (Ostbahnhof) nach Meaux eröffnet werden. Es folgten weitere Teilstücke, so am 29. Mai 1851 der Abschnitt von Sarrebourg nach Straßburg. Am 12. August 1852 konnte mit der Inbetriebnahme des Abschnitts von Nancy nach Sarrebourg die gesamte Strecke befahren werden.

Nach der Abtretung von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Kaiserreich 1871 gelangte der Abschnitt Avricourt–Straßburg unter die Verwaltung der neu gegründeten Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL). Die Grenzziehung teilte Avricourt, wobei der bestehende Bahnhof (heute: Bahnhof Igney-Avricourt) in Frankreich zu liegen kam. Der Nordteil Avricourts kam zu Deutschland. Dort wurde 1875 ein eigener Grenzbahnhof mit der Bezeichnung Deutsch-Avricourt errichtet^[3] was auch die amtliche Bezeichnung des in Deutschland gelegenen Ortsteils war. Er wurde 1915 in Elfringen umbenannt, der Bahnhof in Elfringen (Lothr.).^[4] Der Tunnel bei Arzweiler war mit 2690 m der längste der EL.^[5]

Diese historische Systemgrenze zwischen deutscher und französischer Eisenbahn ist noch an dem Überwerfungsbauwerk bei Sarrebourg (deutsch: Saarburg) zu erkennen, wo der Betrieb zwischen Links- auf Rechtsverkehr wechselt.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1918 fiel dieser Streckenabschnitt wieder unter französische Verwaltung, wurde durch die Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) betrieben und der ehemalige deutsche Grenzbahnhof Elfringen (Lothr.) in Nouvel-Avricourt umbenannt. Mit der Gründung der SNCF am 1. Januar 1938 kam die Eisenbahnstrecke Paris–Straßburg in die Verwaltung des französischen Staates.

Beginnend am 17. Dezember 1956 mit dem Abschnitt Sarrebourg–Straßburg wurde die gesamte Strecke bis zum 22. Mai 1962 mit 25 kV 50 Hz Wechselspannung elektrifiziert.

1961 ereignete sich bei Vitry-le-François der Anschlag auf den Schnellzug Straßburg–Paris mit 28 Toten und 170 Verletzten.

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  Kilometer 0 im Gare de l'Est Paris
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  Bahnhof Bondy um 1900
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  Güterzug bei Commercy, ca. 1912
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  Bahnhof Toul um 1900

Vom Kopfbahnhof Paris-Est aus geht es im Pariser Becken geradlinig ostwärts in das Marnetal, wobei der Fluss – nach Passieren der Enge zwischen dem Mont Avron und dem Plateau de l’Aunoy- bei Lagny-sur-Marne erreicht wird. Die Trassierung hält sich nun an den Talboden, wobei große Flussschleifen unter mehrmaliger Querung der Marne nicht nur bis Meaux, sondern auch danach bis Château-Thierry abgekürzt werden. Südlich, also am linken Marneunfer geht es im weiten Tal, das zunehmend seine Mäandrierung verliert, über Épernay und Châlons-en-Champagne nach Vitry-le-François, wo die Bahnstrecke in die zunächst breite Niederung des Ornain ostwärts wechselt. Das Tal verengt sich nun und die Bahnstrecke verlässt, nach Passieren von Bar-le-Duc, die Furche des Ornain bei Nançois-sur-Ornain, um über die Côtes de Meuse ins Tal der Maas bei Lérouville zu wechseln. Das Maastal wird bis kurz vor Toul benutzt, ehe parallel zum Canal de la Marne au Rhin mit dem Tunnel de Foug in das Moseltal in Toul gewechselt wird. Nach mehrfacher Flusskreuzung wird bei Frouard in das Tal der Meurthe eingefahren und schließlich Nancy erreicht.

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  Gleisvorfeld des Ausgangsbahnhofs Paris-Est
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  Bahnhof Bar-le-Duc

Überwiegend rechtsufrig (östlich) wird ab Nancy die Meurthefurche zunächst südwärts bis Lunéville benutzt, wo sie wieder Richtung Osten im vorgelagerten Hügelland der Vogesen in kleineren Gewässerfurchen nach Héming führt. Nun erfolgt eine neuerlicher, kurzer Parallelverlauf mit dem Canal de la Marne au Rhin, ehe bei Sarrebourg das Tal der Saar berührt und hernach gebündelt mit dem Canal im Eisenbahntunnel von Arzviller der Kulminationspunkt der Strecke auf etwa 260 m Seehöhe erreicht ist.

Von nun an geht es die Vogesen bergab durch die zunächst enge Gewässerfurche der Zorn, stets parallel zum Canal, welcher unter mehrmaliger Flussquerung über Saverne bis Brumath gefolgt wird, wo die Bahnstrecke südwärts im breiten und flachen Rheintal nach Straßburg und seinem Bahnhof Strasbourg-Ville hin entlang der Saums der Vogesen-Westausläufer abdreht.

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  Bahnhof Sarrebourg mit aus Metz einfahrendem Triebzug der Baureihe Z 27500
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  Westlicher Tunnelmund bei Arzviller mit Canal de la Marne au Rhin und Gleis der Treidelbahn
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  TGV im Bahnhof Strasbourg

Im Bahnhof Sarrebourg zweigte die Bahnstrecke Sarrebourg–Abreschviller ab. Zudem bestand hier von Anfang an ein Bahnbetriebswerk (BW). Es hatte einen Ringlokschuppen mit vier Gleisen und einer 13-m-Drehscheibe. In der Zeit der EL wurden weitere Gleise angefügt und eine 16-m-Drehscheibe eingebaut. 1912 bis 1914 wurde die alte Anlage durch einen Neubau an anderer Stelle ersetzt. Hier war zentral ein Ringlokschuppen mit 20-m-Drehscheibe und sechs Gleisen. 1919 ging auch diese Einrichtung an die Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) über, 1938 an die SNCF. Die AL reparierte die aus dem Ersten Weltkrieg zurückgebliebenen Schäden und baute das BW aus. Dazu gehörte auch eine 24-m-Drehscheibe.^[6] 1928 wurde das benachbarte BW Réding dem BW Sarrebourg unterstellt und, um den Austausch von Lokomotiven zwischen beiden Betriebsstätten zu erleichtern, zwischen beiden Betriebswerken 1928/29, parallel zur Strecke Paris–Strasbourg, ein drittes Gleis verlegt.^[7] Im Zweiten Weltkrieg wurden drei Luftangriffe auf das BW Sarrebourg geflogen, wobei etwa 25 % der Anlage und 23 Lokomotiven beschädigt wurden.^[8] Wie viele andere Bahnbetriebswerke fiel auch das in Sarrebourg der Elektrifizierung zum Opfer: Zuerst wurde in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre die Außenstelle Réding aufgegeben,^[9] Ende der 1960er Jahre dann auch Sarrebourg selbst.^[10]

Im Bahnhof von Saverne (Zabern) zweigte eine stillgelegte Strecke nach Molsheim ab.^[11] Auch hier bestand seit Eröffnung der Strecke Paris–Strasbourg ein kleines BW mit einem zweigleisigen Lokschuppen. Unter der Verwaltung der EL entstand an anderer Stelle im Bahnhofsbereich ein neues BW mit einem Rundlokschuppen, der mit sechs Gleisen und einer 16-m-Drehscheibe ausgestattet war. Auch die AL baute das BW nach dem Ersten Weltkrieg noch einmal aus. Angegliedert war dem BW Saverne das BW Maisons-Rouges für die meterspurige Eselbahn (Bahnstrecke Lutzelbourg–Drulingen) bei Phalsbourg.^[12] Während des Zweiten Weltkriegs erfolgten fünf Luftangriffe auf das BW Zabern. Etwa 20 % der Anlage und 21 Lokomotiven kamen zu Schaden. Das BW arbeitete auch nach dem Krieg weiter, bis es nach der Elektrifizierung der Strecke aufgegeben wurde.^[13]

Die Strecke Paris–Straßburg ist zweigleisig ausgebaut. Sie diente von Anfang an dem hochwertigen Fernverkehr. So nahm auch der Orient-Express seinen Weg über diese Route. Heute führt der schnelle Fernverkehr über die LGV Est européenne. Bis zur Fertigstellung des zweiten Bauabschnitts benutzten die TGV-Züge ab Sarrebourg aber noch die alte Strecke. Die alte Strecke wird im Fernverkehr nur noch von den ÖBB Nightjet Relationen zwischen Paris Est und Berlin (NJ 40469 bzw. NJ 40424) / Wien (NJ 469 bzw. NJ 424) genutzt sowie von TER-Zügen von Strasbourg nach Paris und retour zweimal am Tag. Von Straßburg führt der Fernverkehr über die Europabahn sowohl nach Karlsruhe, als auch nach Stuttgart und München. Seit 2011 fahren die TGV von Paris nach Basel und Zürich über die LGV Rhin-Rhône, welche die Reisezeit um 30 Minuten verkürzte.

Am 16. Dezember 1935 fuhr ein Bugatti-Triebwagen die Strecke Paris–Straßburg in 3 h 30 min, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 143 km/h, damals ein Weltrekord für Langstrecken.^[14]

• Jean Buchmann, Jean-Marc Dupuy, Andreas Knipping, Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahngeschichte Elsass-Lothringen. EK-Verlag, Freiburg 2021, ISBN 978-3-8446-6429-4.
• Jean-Pierre Rigouard: Paris–Strasbourg. De la Compagnie de l’Est au TGV. 1. Auflage. Éditions Alan Sutton, Saint-Cyr-sur-Loire 2006, ISBN 2-84910-550-3. 
• Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018, ISBN 978-2-9565934-0-9.

Commons: Bahnstrecke Paris–Strasbourg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Führerstandsmitfahrt auf der Bahnstrecke Paris–Strasbourg

1. ↑ 1875–1915: Deutsch-Avricourt, 1915–1919: Elfringen (Lothr.), ab 1919: Nouvel-Avricourt, 1940–1945: Elfringen, 1945–1969 (stillgelegt): Nouvel-Avricourt.

1. ↑ La numérotation des trains de voyageurs Est en 1966. In: Ferrovissime 109, S. 51.
2. ↑ Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires), 1985.
3. ↑ Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018, ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 123.
4. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 30. Oktober 1915, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 721, S. 350f.
5. ↑ Trouillet, S. 361.
6. ↑ Buchmann, S. 205.
7. ↑ Buchmann, S. 204.
8. ↑ Buchmann, S. 206.
9. ↑ Buchmann, S. 205.
10. ↑ Buchmann, S. 208.
11. ↑ Eisenbahnatlas Frankreich. Band 1: Nord – Atlas ferroviaire de la France. Tome 1: Nord. Schweers + Wall, Aachen 2015, ISBN 978-3-89494-143-7, Taf. 37, C3.
12. ↑ Buchmann, S. 214.
13. ↑ Buchmann, S. 215.
14. ↑ Michel Letscher: De la Bugatti Royale au train Présidentiel. In: Les saisons d'Alsace. Nr. 63. DNA, Strasbourg März 2015, S. 59.