Dieser Artikel war am 9. Mai 2005 der Artikel des Tages.

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Wie wird ein Archiv angelegt?

@Bigbug21: zwei fragen. erstens, du hast geschrieben dass etcs züge von aussen nicht steuern kann. was kann das dann, in einem für jugendliche verständlichen satz? so wie es derzeit in der einleitung steht ist das für laien unverständlich, an der abgrenzung "steuern", "kontrollieren", "beeinflussen" hapert es etwas. zweitens, wie unterscheiden sich etcs, cbtc, ato, beim ausbau in dänemakr erwähnen sie etcs auf den hauptlinien und cbtc bei den s-bahnen. ThurnerRupert (Diskussion) 21:05, 21. Mai 2023 (CEST)Beantworten

Ich bin nicht bigbug21, aber linienförmig übetragende Zugbeeinflussungseinrichtungen übermitteln tatsächlich nur die grundlegenden Informationen wie zulässige Geschwindigkeit, zu erwartende Zielgeschwindigkeit und die Zielentfernung. Die Führungsgrößen bildet die Fahrzeugeinrichtung, weil zu den streckenseitigen Informationen noch die fahrzeug- bzw. zugseitigen Eigenschaften erforderlich sind. Damit könnte man durchaus einen automatischen Fahrbetrieb durchführen, doch zeigte sich schon früh bei der Linienleiter-LZB, dass solche Einrichtungen ohne zusätzliche Intelligenz nicht in der Lage sind, vorausschauend zu fahren. Die Automatische Fahr- und Bremssteuerung würde, wenn man sie lässt, auch hundert Meter vor dem Bremseinsatzpunkt eines Geschwindigkeitswechsels noch beschleunigen. Davon abgesehen, das betrifft nur die Levels 2 und 3. ETCS Level 1 ist eine punktförmig übertragende Zugbeeinflussung, mit der Dreifrequenz-PZB vergleichbar und für den automatischen Fahrbetrieb gar nicht ausreichend. Generell schließen Zugbeeinflussungseinrichtungen nur die Techniklücke zwischen Strecke und Fahrzeug. Kontinuierlich und linienförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen (wie beispielsweise ETCS Level 2 und 3 oder die Linienleiter-LZB) können als Grundlage für den automatischen Fahrbetrieb dienen, doch ist die erforderliche Steuerung für eine komfortable und sparsame Fahrweise deutlich aufwändiger. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 21. Mai 2023 (CEST)Beantworten

hehe, danke @Falk2:. die zulässige geschwindigkeit ist mir jetzt klar. was ist die zu erwartende zielgeschwindigkeit und die zielentfernung? wird sonst noch etwas übertragen? ThurnerRupert (Diskussion) 22:16, 21. Mai 2023 (CEST)Beantworten

Das hängt damit zusammen, dass die Bremswege bei der Eisenbahn eben deutlich länger sind als im Straßenverkehr. Du musst rechtzeitig bremsen und häufig kannst Du dann den Beginn der neuen Geschwindigkeit noch lange nicht sehen. Deshalb wurde schon im 19. Jahrhundert die Vorsignalisierung eingeführt. Die seinerzeit eingeführten Vorsignalabstände von 400, 700 und 1000 m reichen bei Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht mehr aus, ein Bremsweg von 1000 m ist bei 160 km/h nur mit zusätzlichen Magnetschienenbremsen einzuhalten. Zudem ist so ein Bremsvorgang ausgesprochen unkomfortabel, Prinzip »fährt wie die Wildsau«. Auch zur Materialschonung werden mit linienförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtung abgesehen von Zwangs- und Gefahrenbremsungen deutlich längere Bremswege und damit geringere Verzögerungen angesetzt. Nun bedeutet aber längst nicht jede Geschwindigkeitsverringerung auch, dass der betreffende Zug bis zum Stand bremsen soll. Ein Grund sind beispielsweise abzweigend zu befahrene Weichen, enge Bögen oder zustandsbedingte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Für die Berechnung der Führungsgrößen benötigt das Fahrzeuggerät der Zugbeinflusung eben deshalb die Entfernung zum Beginn der neuen Geschwindigkeit und deren Wert. Bei ETCS Level 1 müssen die Triebfahrzeugführer diese Angaben der Signalisierung an der Strecke entnehmen. Üblicherweise übermitteln die Fahrzeuggeräte die für den Zug gültige fahrzeugabhängige Geschwindigkeit sowie die Bremseigenschaften. Die stellen die Tf vor der Fahrt am Zugdateneinsteller ein. Das betrifft wiederum nur linienförmig übertragende Zugbeeinflussungen. Bei punktförmig übertragenden gibt es keinen Rückkanal und dort ist er in der Regel auch nicht erforderlich. Im Idelfall bekommen Triebfahrzeugführer von punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungen , solange sie sich an die Signalinformationen halten, gar nichts mit. Ganz funktionert das nicht, weil es für die Reaktionszeit der Fahrzeuggeräte erforderlich ist, dass einschränkende Fahrbegriffe innerhalb von bisher üblicherweise vier Sekunden zu quittieren sind. –Falk2 (Diskussion) 22:49, 21. Mai 2023 (CEST)Beantworten

Kurzum: Zugbeeinflussungssysteme wie ETCS haben im Kern die Aufgabe, zu verhindern, dass ein Triebfahrzeugführer ein Haltsignal mit hoher Geschwindigkeit überfährt. Die Steuerung des Zuges (im Sinne von beschleunigen, bremsen und dergleichen) oberliegt dem Triebfahrzeugführer. Nur bei einer Gefährdung greift das Zugbeeinflussungssystem ein und verlangsamt den Zug oder leitet eine Zwangsbremsung ein.

ETCS-Fahrterlaubnis liefert einen Überblick, welche wesentlichen Informationen übertragen werden, Driver Machine Interface oder Führerraumsignalisierung geben einen Eindruck, was dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird.

Und zu den einzelnen Zugbeeinflussungssystemen gibt es in der Regel Wikipedia-Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 22:51, 21. Mai 2023 (CEST)Beantworten

[1] [2] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:47, 17. Jul. 2024 (CEST)Beantworten

Das ist letztlich so interessant wie die Meldung, dass es gestern in Hintertupfingen Freibier gab. Sparpotential entsteht erst, wenn eine bisher vorhandene Einrichtung entfällt und dazu kommt, dass ETCS alles und nichts ist. Ich vermute mal, dass es um Level 2 geht. Der Unterschied zwischen Level 1 und 2 ist so wie zwischen PZB und LZB und vergleichbar mit den Äpfeln vom Baum und vom Pferd. Die konkrete Variante gehört immer dazu und Level 2 flächendeckend wird einfach nicht passieren. Das kann niemand bezahlen und schon im Nebenfernnetz wird die linienförmige Führung wegen des drastisch höheren Aufwandes nie rentabel sein.

Wichtig wäre, erstmal alle Triebfahrzeuge ETCS-fähig zu machen. Nur so könnten die Vorgängereinrichtungen zeitnah entfallen und den Aufwand senken. Ein Verzicht auf die PZB-Streckeneinrichtungen, der auch die Netzunterhaltung deutlich vereinfachen würde, ist in keiner Weise absehbar. –Falk2 (Diskussion) 14:41, 21. Jul. 2024 (CEST)Beantworten

Zur Artikelarbeit: Die Riedbahn ist eine der ersten mit ETCS ausgerüsteten Strecken in Deutschland und wohl die erste, wo es wirklich zu Leistungssteigerungen kommt, wie es auch im Riedbahn-Artikel beschrieben wird. Von daher könnte eine Nennung schon relevant sein. (Grundsätzlich ist es freilich höchste Zeit, den Deutschland-Teil weitgehend in einen neuen Artikel ETCS in Deutschland auszulagern.) --bigbug21 (Diskussion) 20:46, 21. Jul. 2024 (CEST)Beantworten

Seid Winter 2022 hat die MainNeckarBahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Laudenbach eine ETCS L2 ausrüstung bekommen, die Inselausrüstung ist wohl genauso relevant wie die Riedbahn.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:53, 18. Nov. 2024 (CET)Beantworten

wird zur Zeit kontinuierlich ausgebaut. --77.11.178.71 22:50, 20. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Schön wärs. Was gerade fertiggeworden ist, waren nur ein paar Weichenumbauten und der Wechsel der Schienenauszüge auf der Elbebrücke Wittenberg. Kein Wunder nach 25 Jahren seit dem wirklich tiefgreifenden Ausbau in den Neunzigern. Die besonders billig gebaute LZB ohne Gleisdurchbrüche an den Kf-Schränken und seitliche Einfahrten wird noch mindestens bis 2030 in Betrieb bleiben. –Falk2 (Diskussion) 02:06, 21. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Hallo zusammen, Was haltet ihr davon, wenn der Abschnitt hier im Artikel zu einem Land relativ kurz ist und es einen Artikel "Schienenverkehr in ..." gibt, den ETCS-Abschnitt dorthin auszulagern und hier nur noch auf den Artikel zu verweisen? Beispiel: Ich würde vorschlagen den Abschnitt European Train Control System#Luxemburg nach Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System auszulagern. Analoges könnte man z.B. für Dänemark, Frankreich, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Schweden und Tschechien machen. Gut vielleicht würde sich bei Tschechien auch ein eigener Artikel lohnen, aber meines Erachtens lohnt zum jetzigen Zeitpunkt noch keine eigenen Artikel für alle diese Länder. Damit wäre der Artikel hier aber schonmal deutlich abgespeckt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 01:18, 24. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Ich denke eher nicht, da es um ein relativ spezielles Thema geht, die in der im vorliegenden Artikel vorliegenden Detaillierung für die allgemeinen "Schienenverkehr in"-Übersichtsartikel zu detailliert wäre. --bigbug21 (Diskussion) 20:57, 24. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Danke für Dein Feedback! Mein Eindruck war eher, dass die Länder, die ich oben aufgezählt habe, hier im Artikel noch nicht so ausführlich behandelt werden und sie sich daher für meinen Vorschlag anbieten. Siehe mein Beispiel oben: Die Abschnitte European Train Control System#Luxemburg und Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System sind etwa gleich lang, behandeln das gleiche Thema und sind teilweise redundant. Würdest Du jetzt am Beispiel Luxemburg wirklich schon einen Artikel ETCS in Luxemburg anlegen? Ich hätte jetzt gesagt, dafür reicht es eigentlich noch nicht. Deshalb hätte ihn hier eingekürzt und die fehlenden Informationen in den Artikel Schienenverkehr in eingepflegt, mit einem entsprechenden Verweis auf den Hauptartikel. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:23, 25. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Ich bin auch sehr für eine Auslagerung, dieser Artikel ist einfach zu viel lang und damit zu unübersichtlich. Ich würde auch durchaus Artikel wie ETCS in Luxemburg anlegen, warum nicht? Da finden interessierte Leser das was sie suchen in übersichtlicher Form. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 08:57, 25. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Ja, um den vorliegenden Artikel zu verschlanken, sollten Länder, die hier einigermaßen ausführlich behandelt in entsprechende "ETCS in ..."-Artikel verlagert werden. (Ich habe ETCS in Deutschland schon [leidlich] in Arbeit und freue mich darüber hinaus über Unterstützung.) Länder, die im vorliegenden Artikel nur relativ kurz genannt werden, brauchen auch erst einmal keinen gesonderten Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 09:04, 25. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Ok, nochmal Danke! Dann fange ich mal mit ETCS in Luxemburg an. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:53, 25. Aug. 2024 (CEST)Beantworten

Hier wird von Baseline 5 und Baseline 5.2 geschrieben. Auf den Seiten der ERA habe ich allerdings dazu nix finden können. Gibt es dazu wirklich nix oder war ich nur zu doof, korrekt zu suchen? --hg6996 (Diskussion) 15:07, 23. Jun. 2025 (CEST)Beantworten

Da wird es noch nichts geben, zumal es offenbar niemand schafft, mal einen Stand zu fixieren, der wirklich verbindlich und sowohl auf- als auch abwärtskompatibel ist.

ETCS ist ein Paradebeispiel dafür, dass kein Pudding so heiß gegessen wird, wie ihn viele Köche verderben. –Falk2 (Diskussion) 15:12, 23. Jun. 2025 (CEST)Beantworten

In diesem Fall hier geht es um die Versionierung der Software des speziellen ETCS-Fahrzeuggeräts dieser S-Bahn-Triebwagen. Diese Baseline des Fahrzeuggeräts korrespondiert nicht mit irgendwelchen Baselines der europäischen ETCS-Spezifikation. Die hätten auch einfach schreiben können "Softwareversion 5.2 des Fahrzeuggeräts". --Echoray (Diskussion)

In der Tat. Der Begriff „Baseline“ meint hier nicht die ETCS-Spezifikation, sondern Versionen der Software der ETCS-/ATO-Fahrzeugausrüstung („(…) neu entwickelte EVC-3-Software in mehreren Versionen (Baselines) bereitgestellt werden.“). --bigbug21 (Diskussion) 18:19, 23. Jun. 2025 (CEST)Beantworten

Vielen Dank für die Klärung. In diesem Zusammenhang den Begriff "Baseline" zu verwenden, halte ich für irreführend. --hg6996 (Diskussion) 08:46, 24. Jun. 2025 (CEST)Beantworten

Im Artikel sind zwei Autoren von Alstom genannt, deren E-Mail-Adressen sich auch im Internet finden lassen sollten. --bigbug21 (Diskussion) 19:23, 24. Jun. 2025 (CEST)Beantworten

• die Kosten für die Instandhaltung und den Betrieb der ortsfesten Anlagen (z. B. Signale) verringert,
• der Eisenbahnverkehr sicherer gemacht,
• die Streckenkapazität und
• die Streckengeschwindigkeit erhöht.

Stammt das von den Eisenbahningenieuren Wilhelm und Jakob Grimm? Anders nur schwer vorstellbar, denn praktisch trifft keiner der vier Punkte zu. Bei der Vereinheitlichung des Zugbeeinflussungswildwuchses gehe ich mit, doch diese vier Punkte sind ein feuchter Laientraum. Ausgerechnet Signale verschleißen kaum, der massive Einsatz von aktiver Elektronik erfordert zusätzliche Maßnahmen zur Gewährleistung der signaltechnischen Sicherheit, die Streckenkapazität lässt sich mit anderen Mitteln ebenso steigern und die möglichen Geschwindigkeiten haben damit gar nichts zu tun.

Rauswerfen wäre die beste Lösung, doch müssen diese »Argumente« zumindest relativiert werden. Ein echter Vorteil gegenüber der Linienleiter-LZB und punktförmigen Zugbeeinflussungen ist der Entfall von Einbauten im Gleisrost, die bei den meisten Arbeiten an diesem stören und ausgebaut werden müssen. Nur fällt das Führungskräften und Journalisten eben nicht auf. –Falk2 (Diskussion) 19:04, 3. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Diese Ziele sind auf europäischer Ebene formuliert worden, wo man keine rein deutsche Brille aufhatte, sondern vor allem auch an Länder mit echt schlechten Zugbeeinflussungssystemen im Bestand dachte. Wegen Streckengeschwindigkeiten: Theoretisch kriegt man bei ETCS zum Beispiel ohne großen Mehraufwand ein Äquivalent zur Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik als Dreingabe. Und ein in Deutschland erzielbarer Geschwindigkeits-Effekt von ETCS ist zum Beispiel auch, dass die Weiche EW 500 jetzt spitz ausgefahren werden kann, wenn man das will. Nämlich mit 65 statt bisher 60 km/h. In der deutschen Signaltechnik fehlte nämlich seit Urzeiten eine Zs3-Kennziffer Sechskommafünf. --Echoray (Diskussion) 21:18, 3. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Ungeachtet dessen, dass alle vier Ziele bei vernünftiger Gestaltung von ETCS durchaus (in zumindest manchen Fällen) erreicht wurden und werden, braucht es natürlich eine prägnante Darstellung wesentlicher Ziele anhand von Quellen. --bigbug21 (Diskussion) 22:33, 3. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Nur brauchen diese vier Ziele kein ETCS, weil sie ohnehin ein Ziel jeder soliden Eisenbahnverwaltung sind und weil jede linienförmig übertragende Zugbeeinflussung mit bidirektionaler Informationsübertragung das GNT-Programm locker berücksichtigen kann. Die deutsche Brille (die ich in meinem Handwerk nie aufhatte) ist eher eine Bundesbahnbrille. 65 km/h hätte man ganz einfach durch Umdefinieren des gelben Lichtstreifens haben können. Nur ist das mehr als zweischneidig. Einmal ist eine so genaue Geschwindigkeitsregelung vielleicht mit leichten und leistungsstarken Triebwagen und -zügen möglich, aber im Güterverkehr ziemlich illusorisch. Dazu kommt, dass die 5 km/h Unterschied nur bei geraden Weichen tragfähig wären. Schon ein geringfügiges Biegen in Richtung IBW würde diese Differenz kosten und ich gehe davon aus, dass eben diese erforderliche Freiheit bei der Trassierung davon abgehalten hat, die technisch mögliche Zweiggleisgeschwindigkeit signalisiert auszureizen. Zudem ist der Gewinn dünn und ein weitgehend eingehaltenes Ziel »null infrastrukturbedingte La-Stellen« würde deutlich mehr bringen. Beim stumpfen Befahren des Zweiggleises einer Weiche liegt die verkraftbare Zweiggleigeschwindiigkeit im Übrigen auf derselben Höhe. Die Geschwindigkeit beim Spitzbefahren hat mit der Zungenüberwachung zu tun. Nur werden deren Anforderungen erst bei mehr als dem Doppelten schärfer.

Wir sollten uns hier auf das Ablösen der nationalen und zumindest teilweise nicht mehr ausbaufähigen Insellösungen beschränken und nicht versuchen, den Verzicht auf Rückfallebenen schönzureden. Er ist mit sicherungstechnischen Grundsätzen auch weiterhin unvereinbar und nur politisch gewollt. –Falk2 (Diskussion) 04:49, 4. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Die fehlende Rückfallebene sollte meines Erachtens tatsächlich im Artikel erwähnt werden. Das fehlt. Und auch das Argument, warum man glaubt, darauf verzichten zu können.

Was Signale als Ursache von Störungen anbetrifft, so kann man Google Gemini fragen oder einfach mal im Raum Stuttgart S-Bahn fahren. Mir scheint, dass der allergrößte Teil der häufigen Störungen auf Signale zurückzuführen ist. Die mögen ja nicht verschleißen, aber sie gehen offenbar kaputt.

Und wenn ich mir angucke, wie S-Bahnen zumeist gebremst werden, kann ich mir vorstellen, dass ein ECTS-kontrolliertes Bremsen in vielen Fällen einen Mehrwert brächte. --hg6996 (Diskussion) 07:35, 4. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Eine ruppige Fahrweise habe ich auch bei der Londoner Docklandbahn schon erlebt. Signalstörungen als Ursache für die Mehrzahl der Unregelmäßigkeiten sind nur schwer vorstellbar. Zwar konnten sich die beiden großen Stellwerkshersteller Siemens und Lorenz (deren Namen zähle ich jetzt nicht alle auf) unter der Vorgabe maximaler Adereinsparung nicht von Schalteinrichtungen am Signalmast lösen, doch fand die alte DB das toll und ein echter Störungsschwerpunkt waren Lichtsignale nie. Die Störungen kommen in der Regel aus dem Oberbau sicherungstechnisch betraf es einmal die Gleisisolierung mit den Isolierstößen als echten Schwachpunkten und außerdem die Weichen mit Weichenverschlüssen. Der entscheidende Durchbruch bei diesen war die Einführung von Klinkenverschlüssen so etwa 2005. Nur dauerte es eben mehrere Jahre, bis sie nennenswerte Stückzahlen erreichten.

Es fällt aber auf, dass mit den Kollegen, die wirklich mit der Entstörung zu tun haben, nie direkt gesprochen wurde. Wir hätten unter anderem gesagt, dass der Verzicht auf ein Ersatzgelb bei Hl-Vorsignalen ein Fall von »am falschen Ende gespart« war. Das betrifft aber die S-Bahn Stuttgart nicht. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 4. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Sehe ich ähnlich, nur weil ein Signal auf Rot fällt ist das noch kein Fehler beim Signal selber. Sonder das ist die Fail-Safe Logik, die die ganze ganzen Stellwerktechnik durchzieht. Ist irgend wo irgendetwas unklar, stellt sich Signal auf Rot. Die Signalbirne ist es in der Regel nicht. Da sin die Sachen im Gleis, sprich Isolationsfehler bei Schienenstössen, defekte Weichenendlageüberwachung und defekte Achszähler viel häufiger die Ursache.

ETCS ist übrigen nicht so tolle, wie es immer erzählt wird. In der Schweiz bremst es eher aus, als es zu höheren Geschwindigkeiten usw führt. Die Streckenkapazität sinkt tendenziell bei Anwendung von Level 2 gegenüber Level 1 LS, sie nimmt nicht zu. Bei Knoten wie Zürich HB, ist es sogar absehbar, dass mehr als ECTS Level 1 gar nicht geht. Weil zu wenig Bandbreite und Adressen für die Fahrzeuge, und deswegen könnte es mehrere Minuten gehen, bis sich eine Fahrzeug auf Level 2 bzw 3 anmelden könnte.

Wo hingegen es wirklich funktioniert ist der Punkt, dass man damit die alte Übertragungstechnik endlich los wird. Also keine teuren Signum Magnete und ZUB-Schlaufen mehr, welche praktisch Einzelanfertigungen wahren, sondern günstigere ECTS-Massenprodukte. Von der wegfallenden Herstellerabhängigkeit sprechen wir besser nicht. So wie es die Schweiz schon umgesetzt hat, ist zwar kein wirklicher Sicherheitsgewinn aber eben auch kein Verlust. Nur kann man ab jetzt Schritt für Schritt umstellen, weil die Schnittstelle passt. --Bobo11 (Diskussion) 14:51, 4. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Die Diskussion scheint sich inzwischen weniger um die Artikelarbeit (rund um Quellen, Relevanz…) zu drehen, sondern um eine Fachdiskussion und einzelne Eindrücke um verschiedene Facetten von ETCS. --bigbug21 (Diskussion) 17:16, 4. Nov. 2025 (CET)Beantworten

Das Problem ist eher, dass die Ziele nicht überall gleich zutreffen. Hast du im Land X schon flächendeckend ein Zugsicherungssystem mit "moderen" Funktionen, oder ein veraltetes System. Dann wird die ETCS Einführung ganz andere Auswirkungen haben. Nehmen wir mal Problem Anfahren Richtung geschlossenes Signall. Hast du schon eine Überwachung die ein Anfahren nach Halt gegen ein Haltzeigendes Signal unterbindet bzw. Überfahren verhindert, dann wird diese ETCS Funktion über Euro-Loop kein wirklicher Sicherheitsgewinn bringen. Fehlt das im bisher im nationalen Systen, dann ist es ein echter Sicherheitsgewinn.--Bobo11 (Diskussion) 17:32, 4. Nov. 2025 (CET)Beantworten