Schmalspurbahn Ustiprača–Miljevina
Bhf. Ustikolina kurz vor der Eröffnung der Bahnlinie
Karte auf OpenStreetMap, Karte auf OpenRailwayMap
Streckenlänge:	55,6 km
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h (Ustiprača–Foča) 25 km/h (Foča–Miljevina)
Minimaler Radius:	125 m (Ustiprača–Foča)   60 m (Foča–Miljevina)
Maximale Neigung:	7 ‰ (Ustiprača–Foča) 30 ‰ (Foča–Miljevina)
Eröffnung
Ustiprača–Foča	17. Sept. 1939 │   41,6 km
Foča–Miljevina	ca. 1947 │   14,0 km 1. Juli 1962 Übernahme durch JŽ
Stilllegung
Foča–Miljevina	1. April 1976 │   14,0 km
Ustiprača–Foča	22. Mai 1977 │   41,6 km
Legende von Višegrad m. i. J. 0,0 Ustiprača 340,0 nach Sarajevo Prača Hangbrücke 5,9 Kopači 342,0 Drina[S 1] 7,6 Hubjeri 11,2 Goražde 354,3 Drina[S 1] 14,5 Vitkovići 18,4 Mravinjac 366,8 21,0 Vranići 24,3 Osanica 377,4 Osanica 28,1 Mrđalići 33,3 Ustikolina 387,0 41,6 Foča 404,0 Drina 46,3 Waldbahn Brod na Drini 47,8 Avdagića Luka 414,4 Bistrica Bistrica 55,6 Miljevina 521,9 Bergwerk und Waldbahnen Anmerkungen ↑ a b gesprengt im 2. WK (punktiert: provisorische Trasse links der Drina) Quellen: JŽ Streckenprofil 64 Ustiprača–Miljevina Vojnogeografski institut, Typografische Karten 1 : 25 000: Blatt 526 Goražde

Die Schmalspurbahn Ustiprača–Miljevina war eine Nebenstrecke der ebenfalls schmalspurigen Bosnischen Ostbahn. Der erste Abschnitt bis Foča wurde 1939 eröffnet und um 1947 wurde sie bis Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk sowie einige Waldbahnen anzuschließen. 1977 wurde das letzte Teilstück der von den Jugoslawischen Staatsbahnen betriebenen Bahnstrecke stillgelegt.

Während die 1906 eröffnete Bosnische Ostbahn durch teilweise sehr dünn besiedelte Landesteile führte, war und ist das obere Drina-Tal verhältnismäßig dicht besiedelt. Trotzdem wurde der von einigen Schwierigkeiten begleitete Bahnbau erst Mitte der 1930er Jahre von den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ, später JŽ) aufgenommen und am 17. September 1939 der Betrieb zwischen Ustiprača und Foča eröffnet.

Um Brod na Drini bestanden schon seit einiger Zeit einige Waldbahnen, das von ihnen gebrachte Holz wurde allerdings auf der Drina zu Tal geflößt. 1947 wurde das Braunkohlevorkommen bei Miljevina erschlossen und zum Abtransport der Kohle wurde deshalb die kurze Verbindung von Avdagića Luka bis Foča errichtet. Ab 1. Juli 1962 wurde nach umfangreichen Verbesserungsarbeiten der Betrieb bis Miljevina von den JŽ geführt, dazu wurde unter anderem auch ein recht großzügiges Bahnhofsgebäude am Endbahnhof errichtet.

Im Fahrplan 1965/66 verkehrten täglich drei Reisezugpaare auf der Gesamtstrecke, dazu ein direktes Zugpaar Sarajevo–Foča und je ein direkter Zug Višegrad–Goražde und Foča–Višegrad. Auch die ab 1963 gebauten Dieseltriebwagen der Baureihe 802 kamen hier zum Einsatz. Trotz der damals und auch heute noch eher mäßigen Erschließung der Region auf dem Straßenweg wurde der Betrieb am 22. Mai 1977 komplett eingestellt, nur ein Jahr später im Mai 1978 folgte auch die Einstellung der Bosnischen Ostbahn zwischen Sarajevo und Višegrad.

Vom Bahnhof Ustiprača führte die Bahnlinie mittels einem gemauerten Viadukt über die Prača, anschließend folgte eine längere Hangbrücke am Ufer der Drina. Dort auftretende Rutschungen hatten – unter anderem – den Bahnbau wesentlich erschwert. Das dicht besiedelte Goražde wurde mittels zweier Brücken auf der rechten Flussseite umfahren, nach der Sprengung der beiden Brücken im Zweiten Weltkrieg wurde bis zu deren Neubau der Betrieb auf einer Behelfsstrecke durch das Stadtgebiet geführt. Nach einigen kleineren Ortschaften wurde schließlich die Stadt Foča erreicht, dort wurde ein großzügiger Bahnhof ebenfalls auf der gegenüberliegenden Drina-Seite errichtet.

Bereits in den 1920er Jahren bestanden in den Tälern oberhalb von Brod na Drini einige Waldbahnen ohne eine Verbindung zum restlichen Eisenbahnnetz. Der wie bei solchen Betrieben übliche Streckenzustand musste vor der Übernahme durch die JŽ und der Aufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs 1962 erst entsprechend verbessert werden, auch waren einige Tunnels im Engtal der Bistrica aufzuweiten. In den 1950er und 60er Jahren wurden von der PDI Maglić in dieser Region umfangreiche Waldbahnstrecken betrieben, aufgrund der Schroffheit des Geländes waren dabei auch einige Bremsberge notwendig.

Durch die Stauung der Drina hat sich die lichte Höhe des Viadukts gleich nach dem ehemaligen Bahnhof Ustiprača markant verringert, er befindet sich aber noch immer in gutem Zustand. Von der Hangbrücke zwischen Ustiprača und Kopači sind nur noch die Pfeiler am Ufer der gestauten Drina zu finden, die beiden Drina-Brücken vor und nach Goražde sind aber noch komplett vorhanden und führen eine Nebenstraße auf das andere Flussufer. Im weiteren Verlauf wurde die Bahntrasse teilweise abgebaut, in weiten Abschnitten wird sie allerdings noch als Fahr- oder Radweg genutzt bzw. verläuft die Hauptstraße auf der ehemaligen Bahnstrecke. Auch mehrere Bahnhofsgebäude sind immer noch vorhanden, teilweise auch in ganz gutem Zustand. In der bizarren Schlucht der Bistrica unterhalb von Miljevina wurde die Bahnlinie großzügig auf eine Straße erweitert.

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  Belastungsprobe der Hangbrücke zwischen Ustiprača und Kopači
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  Bau der Drina-Brücke km 7,3
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  Drina-Brücke km 7,3 kurz vor der Fertigstellung
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  Prača-Viadukt in Ustiprača am Beginn der Zweigstrecke

• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Keith Chester: Bosnia-Hercegovina. Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9. 

Commons: Ustiprača–Miljevina railway – Sammlung von Bildern

• Pruga uskog koloseka Ustiprača-Goražde-Foča-Miljevina. In: Forum ljubitelja železnica. Abgerufen am 10. März 2024 (serbisch). 
• "Maglićeve" šumske željeznice i Rudnika uglja u Miljevini. In: Forum ljubitelja železnica. Abgerufen am 10. März 2024 (serbisch). 
• Vojnogeografski institut, Topografische Karten