Schmalspurbahn Stalać–Vardište
Ovčar Banja um 1912
Karte auf OpenStreetMap, Karte auf OpenRailwayMap
Streckenlänge:	223,8 km
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Minimaler Radius:	100 m 090 m (Užice–Stapari) 120 m (Stapari–Šargan Vitasi) 110 m (Šargan Vitasi–Vardište)
Maximale Neigung:	10 ‰ (Stalać–Užice) 14 ‰ (Užice–Šargan Vitasi) 18 ‰ (Šargan Vitasi–Vardište)
Eröffnung
Stalać–Kruševac Dreischienengleis	28. Juni 1909 │ 014,6 km
Kruševac–Vrnjačka Banja	3. Juni 1910 │ 034,8 km
Vrnjačka Banja–Kraljevo	4. Dezember 1910 │ 021,9 km
Kraljevo–Čačak	2. April 1911 │ 034,8 km
Čačak–Užice	16. Juni 1912 │ 059,8 km
Užice–Vardište	25. Jänner 1925 │ 057,9 km
Stilllegung
Kraljevo–Čačak	29. November 1955 │ 034,8 km Güterverkehr bis 1960
Stalać–Kraljevo	20. Mai 1958 │ 071,3 km
Čačak-Požega	Mai 1969 │ 035,3 km Güterverkehr bis 1972
Požega-Užice	Mai 1969 │ 024,5 km
Užice–Vardište	28. Februar 1974 │ 057,9 km
Wiederinbetriebnahme
Šargan Vitasi–Jatare	28. Juni 2000 │ 007,6 km
Jatare–Mokra Gora	30. August 2003 │ 007,8 km
Mokra Gora–Vardište	15. Mai 2006 │ 007,6 km
Legende 760 mm von Ćuprija / von Belgrad m. i. J. 0,0 Stalać (Сталаћ) nach Niš Južna Morava (Јужна Морава) 3,9 Mrzenica (Мрзеница) 9,0 Makrešane (Макрешане) 11,9 Dedina (Дедина) AB Schießpulverfabrik Rasina (Расина) 14,6 Kruševac (Крушевац) 20 Čitluk (Читлук) Pepeljuša (Пепељуша) 21,6 Koševi (Кошеви) 25,5 Globoder (Глободер) 29,3 Stopanja (Стопања) Srebrenica (Сребреница) 32 Stari Trstenik (Стари Трстеник) 35,8 Počekovina (Почековина) 37,5 Ribnik (Рибник) 42,7 Trstenik (Трстеник) 49,4 Vrnjačka Banja (Врњачка Бања) 53,7 Lipova (Липова) 56 Tominac (Томинац) 58,2 Podunavci (Подунавци) 62,5 Vrba (Врба) 66 Ratina (Ратина) Ibar (Ибар) von Lapovo (Лапово) 69 Sirča (Сирча) 71,3 Kraljevo (Краљево) nach Rudnica (Рудница) 79,3 Adrani (Адрани) 82,5 Mrsać (Мрсаћ) 85,0 Samaila (Самаила) 88,7 Goričani (Горичани) 92,7 Slatina (Слатина) 96,8 Zablaće (Заблаће) 106,1 Čačak (Чачак) 237,3 Zapadna Morava (Западна Морава) 760 mm von Belgrad über Lajkovac 107,4 Rasputnica T (Распутница T) 110,9 Trbušani (Трбушани) 246,0 116,2 Prijevor (Пријевор) 275,0 Kamenica (Каменица) Tunnel Nr. 5 119,1 Jelenko Savić (Јеленко Савић) Tunnel Nr. 6 122,1 Nikolje (Никоље) Tunnel Nr. 7 Tunnel Nr. 8 124,1 Ovčar Banja (Овчар Бања) 288,4 124,9 Ovčar Banja (Овчар Бања) Tunnel Nr. 9 Zapadna Morava (Западна Морава) Zapadna Morava (Западна Морава) 131,1 Jelen Do (Јелен До) 300,7 Dragačevo (Драгачево) 134,1 Kratovska Stena (Кратовска Стена) 299,3 AB nach Lučani (Лучани) 138,8 Jeminska Stena (Јеминска Стена) Moravica (Moravica) 141,4 Požega (Пожега) 310,0 Skrapez (Скрапеж) 143,2 Ariljski put (Ариљски пут) von Belgrad 146,9 Rasna (Расна) 316,0 Tunnel Nr. 10 150,9 Uzići (Узићи) 331,4 153,2 Zlakusa (Злакуса) 156,5 Gorjani (Горјани) 362,3 Sevojno (Севојно) 159,7 Sevojno (Севојно) 362,9 Užice teretna (Ужице теретна) 164,9 Prvi Partizan (Први партизан) 165,9 Užice (Ужице) 400,5 Djetinja (Ђетиња) Užice (Ужице) Djetinja (Ђетиња) Tunnel Nr. 11 Tunnel Nr. 12 Djetinja (Ђетиња) Tunnel Nr. 13 Djetinja (Ђетиња) Tunnel Nr. 14 Tunnel Nr. 15 Tunnel Nr. 16 Djetinja (Ђетиња) Tunnel Nr. 17 Djetinja (Ђетиња) Tunnel Nr. 18 Tunnel Nr. 19 Tunnel Nr. 20 Tunnel Nr. 21 Stapari (Стапари) Tunnel Nr. 22 nach Bar 174,8 Stapari (Стапари) 520,7 Tunnel Nr. 23 Tunnel Nr. 24 Tunnel Nr. 25 Djetinja-Stausee – Strecke überflutet Tunnel Nr. 26 Tunnel Nr. 27 180,3 Vrutci (Врутци) 583,6 Tunnel Nr. 28 Ročnjački potok (Рочњачки поток) 187,7 Bioska (Биоска) 636,3 Tunnel Nr. 29 Tunnel Nr. 30 Tunnel Nr. 31 Djetinja (Ђетиња) 195,8 Kremna (Кремна) 742,9 Gleisdreieck 200,8 Šargan Vitasi (Шарган Витаси) 805,5 Šargan-Scheiteltunnel Nr. 32 (1667 m) 808,0 Tunnel Nr. 33 (138 m) Tunnel Nr. 34 (184 m) Tunnel Nr. 35 (206 m) Tunnel Nr. 36 (328 m) Tunnel Nr. 37 (72 m) 208,4 Jatare (Јатаре) 701,0 Tunnel Nr. 40 (530 m) Tunnel Nr. 38 (461 m) Tunnel Nr. 39 (86 m) Tunnel Nr. 41 (157 m) Tunnel Nr. 42 (26 m) Tunnel Nr. 43 (511 m) Tunnel Nr. 44 (70 m) Tunnel Nr. 45 (35 m) Tunnel Nr. 46 (85 m) Kamišina (Камишина) Tunnel Nr. 47 (257 m) Kamišina (Камишина) Tunnel Nr. 48 (70 m) Tunnel Nr. 49 (53 m) Tunnel Nr. 50 (156 m) Tunnel Nr. 51 (369 m) Šargančica (Шарганчица) 216,2 Mokra Gora (Мокра Гора) 567,8 Tunnel Nr. 52 (33 m) Beli Rzav Kotroman Tunnel Nr. 53 (141 m) Serbien Bosnien und Herzegowina 223,8 28,9 Vardište (Вардиште) 445,0 Bosnische Ostbahn nach Sarajevo Tunnelnummerierung der JŽ (von Belgrad ausgehend) Quellen: JŽ Streckenprofil 10 Beograd–Višegrad Vojnogeografski institut, Typografische Karten 1 : 25 000: Blätter 527 bis 531

Die Schmalspurbahn Stalać–Vardište war eine abschnittsweise von 1909 bis 1974 betriebene Schmalspurbahn in Serbien mit einer Spurweite von 760 mm (Bosnische Spurweite). Sie führte von Stalać an der Bahnstrecke Belgrad–Niš über Kruševac, Kraljevo und Čačak vorläufig nur bis Užice, erst 1925 wurde sie in Vardište mit der Bosnischen Ostbahn nach Sarajevo verbunden. Von Čačak bestand ab 1922 über Lajkovac eine schmalspurige Verbindung nach Zabrežje an der Save und ab 1928 weiter nach Belgrad.

Der Betrieb wurde von der jeweiligen Staatsbahn geführt – anfänglich waren das die Serbischen Staatsbahnen (SDŽ), nach dem Ersten Weltkrieg die Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und schließlich ab 1929 die Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ, später JŽ). Von 1955 bis 1974 wurde sie in Abschnitten stillgelegt und teilweise auf Normalspur umgebaut. Der Abschnitt von Šargan Vitasi nach Vardište wurde allerdings ab dem Jahr 1999 etappenweise als Touristenbahn Šarganska osmica wieder aufgebaut.

1899 wurde an ein englisches Konsortium die Konzession für den Bahnbau von Stalać nach Vardište über Čačak und Užice vergeben. Bedingung war die Fertigstellung von 60 km Strecke innerhalb von zweieinhalb Jahren und der Rest innerhalb von neun. 1903 waren die Planungsarbeiten soweit abgeschlossen und die Arbeiten am Abschnitt Stalać–Dedina sollten beginnen, allerdings verlangte dann das Militär einen normalspurigen Anschluss der dortigen Schießpulverfabrik. Nun wurde neu geplant und 1906 begann man mit dem Bau eines Dreischienengleises ausgehend von der Normalspurbahn Belgrad–Niš bis Dedina und Kruševac.

Am 15. Juni^jul. / 28. Juni 1909^greg.konnten dann endlich die ersten 14,6 Kilometer eröffnet werden. Zur Beschleunigung des weiteren Baus wurde die Strecke in fünf Sektionen aufgeteilt und so wurde am 21. Mai^jul. / 3. Juni 1910^greg. Vrnjačka Banja erreicht, am 21. November^jul. / 4. Dezember 1910^greg. Kraljevo und am 20. März^jul. / 2. April 1911^greg. Čačak. Der folgende Abschnitt durch die Ovčarsko-Kablar-Schlucht war erheblich anspruchsvoller, der Abschnitt bis Užice wurde aber dennoch schon am 3. Juni^jul. / 16. Juni 1912^greg. eröffnet. Die Streckenlänge betrug bis dort 165,9 Kilometer.

Die folgenden Probleme und Wirren durch den Schweinekrieg mit Österreich-Ungarn, die Balkankriege und dann der Erste Weltkrieg verunmöglichten aber den Bau an die bosnische Grenze zum Anschluss an das dortige, damals noch österreichische Schmalspurnetz. Österreichische Eisenbahntruppen hatten zwar im Krieg die Strecke von Vardište bis Mokra Gora errichtet und begannen 1915 mit dem Bau der schwierigen Strecke auf den Šargan-Pass, bedingt durch den Kriegsverlauf wurden die Arbeiten aber abgebrochen. Bei den Arbeiten gab es durch einen Tunneleinsturz zahlreiche Todesopfer zu beklagen, vor allem unter den unzähligen Kriegsgefangenen.

Erst 1921 wurden die Arbeiten an den verbliebenen knapp 60 Kilometer wieder aufgenommen, finanzielle Schwierigkeiten der beteiligten Baufirmen führten aber zu weiteren Verzögerungen. Unter staatlicher Aufsicht und mit Hilfe ausländischer Kredite konnten die Arbeiten aber abgeschlossen und am 12. Januar^jul. / 25. Januar 1925^greg. endlich die Verbindung zwischen dem serbischen und bosnischen Schmalspurnetz hergestellt werden. Nachdem die Verbindung Lajkovac–Čačak bereits 1922 eröffnet worden war, dauerte es aber noch bis 1928 zum ersten durchgehenden Zug von Belgrad nach Sarajevo über Obrenovac, Lajkovac, Čačak, Užice, Vardište und Višegrad.

Die knapp 410 km lange Verbindung Belgrad–Sarajevo wurde in der Folge auch von Schnell- und Nachtzügen mit Schlafwagen befahren und über die Narenta- und Dalmatinerbahn wurde auch die Adria erreicht. Für einige Jahrzehnte hatte diese Strecke eine entsprechend große Bedeutung im Personen- als auch im Güterverkehr. So wurde beispielsweise auch Kupfer aus den Minen in Bor über Paraćin und Stalać auf dieser Bahnlinie zum Hafen in Dubrovnik transportiert, auf der beachtlichen Entfernung von etwas über 760 km.

Trotz oder eigentlich gerade wegen der großen Bedeutung der Strecke wurde sie aber ab 1955 schrittweise eingestellt bzw. teilweise auf Normalspur umgebaut. Die normalspurige Anbindung von Sarajevo über Šamac war zwar um einiges länger, aber trotzdem leistungsfähiger als die schmalspurige Gebirgsbahn mit ihren langen Steigungsstrecken und Dampfbetrieb. Zwischen Kraljevo und Čačak wurde deshalb 1955 der Personenverkehr eingestellt, für den Güterverkehr blieb sie aber parallel zur neuen Strecke noch bis 1960 in Betrieb. Neben dem durchgehenden Güterverkehr gab es anfangs auch keine geeigneten Umlademöglichkeiten zwischen den beiden Spurweiten in Čačak.

Im Mai 1958 folgte die Einstellung der Verbindung Paraćin–Stalać–Kraljevo und damit war das serbische Schmalspurnetz wieder in zwei Teile zerfallen. Elf Jahre später im Mai 1969 folgte der Abschnitt Čačak–Užice, um Platz für den Bau der neuen Bahn an die Adria von Belgrad nach Bar zu schaffen. Für die Munitionsfabrik in Lučani bei Požega wurde der Güterverkehr aber noch bis 1972 abschnittsweise durchgeführt. Užice war nun bis 1972 Endpunkt einer langen Stichstrecke von Sarajevo und der Verkehr brach entsprechend ein. Ende Februar 1974 wurde der Abschnitt Užice–Vardište(–Višegrad) eingestellt, vorgeblich, um den Bau der Normalspurbahn im engen Djetinja-Tal nicht zu behindern. Nichtsdestotrotz ist die Trasse der Schmalspurbahn auch heute noch komplett vorhanden und mit Straßenfahrzeugen befahrbar (zumindest auf dem Abschnitt bis Stapari, ab dort folgt die Strecke nach Bar einem anderen Weg).

Ein Staudamm zwischen Vrutci und Stapari setzte schließlich einige Kilometer der Strecke in der Djetinja-Schlucht unter Wasser. Trotzdem blieben noch bis in die 1980er Jahre die Gleise abschnittsweise liegen, wurden schlussendlich mit viel Aufwand aber doch noch abgebaut. Aber bereits Ende der 1990er Jahre gab es Bestrebungen zum Wiederaufbau eines Teils der Strecke am Šargan-Pass und mit massiver staatlicher Unterstützung konnte der erste Abschnitt nach Jatare bereits im Jahr 2000 wieder eröffnet werden.

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  Lebhafter Verkehr zum Bad in Vrnjačka Banja um 1924
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  Hangtrasse bei Ovčar Banja, um 1912
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  In der Morava-Schlucht bei Ovčar Banja, um 1960
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  Überblick in Užice im Juli 1970

Bis Čačak folgte die Bahnlinie recht geradlinig ohne große Schwierigkeiten dem flachen Tal der westlichen Morava, als einzige größere Bauwerke auf diesem Abschnitt gab es eine Brücke über die südliche Morava bei Stalać und über den Ibar in Kraljevo. Ebenfalls in Kraljevo gab es einen kurzen Tunnel durch einen kleinen Höhenrücken. Kurz nach dem Bahnhof Čačak wurde die westliche Morava überbrückt und gleich daran anschließend befand sich ein Gleisdreieck zum Anschluss der Strecke nach Lajkovac.

Der folgende Streckenteil bis Požega war mit der Durchquerung der Ovčarsko-Kablar-Schlucht, geschaffen durch die stark mäandrierende westliche Morava, sehr aufwendig im Bau. Mehrere lange Tunnel und zwei größere Brücken bei Ovčar Banja zur Abkürzung einer Flussschleife sowie die steilen Ufer sorgten für eine anspruchsvolle Trassierung. Bei Kratovska Stena befand sich ein Übergabebahnhof zur Anschlussbahn der Munitionsfabrik in Lučani, wohin die Züge aus Sicherheitsgründen mit einer Dampfspeicherlokomotive gebracht wurden.

Nach dem großen Talbecken von Požega folgte die Bahnlinie nun dem Fluss Djetinja in ein weiteres, nicht ganz so enges Tal und zumindest die Schmalspurbahn konnte dem Talverlauf ohne viele Kunstbauten folgen. In Užice befand sich ein großer Bahnhof mit ausgedehnten Betriebsanlagen zum Lokwechsel und auch für notwendige Vorspannlokomotiven für den Anstieg mit 14 ‰ nach Šargan Vitasi. Schon im ausgedehnten Siedlungsbereich von Užice weist die Djetinja einen recht gekrümmten Verlauf auf und wenige Kilometer nach dem Bahnhof folgt eine weitere, tief und steil eingeschnittene Schlucht mit vielen Flussschleifen. Die steilen Hänge und engen Radien mussten entsprechend mit einigen Brücken und vielen Tunnels umfahren werden.

Erst zwischen dem unter dem Stausee verschwundenen Bahnhof von Vrutci und Bioska wurde die Streckenführung etwas einfacher, bis Kremna folgten aber noch weitere drei Tunnel und ein letzter gemauerter Viadukt über die Djetinja. Bis Šargan Vitasi ist das Gelände nun recht offen und dem leicht welligen Gelände folgend erreichte die Strecke den Scheitelbahnhof, ausgestattet mit einem Gleisdreieck zum Wenden der Vorspannlokomotiven von Užice bzw. Višegrad. Durch den 1667 Meter langen Scheiteltunnel wird das Einzugsgebiet des Rzav erreicht, allerdings liegt der Talboden nur wenige Kilometer entfernt bei einem Höhenunterschied von fast 240 Meter.

Unter geschickter Ausnutzung des Geländes wurde bei Jatare die Linienführung beträchtlich verlängert, durch die zweimalige Überkreuzung der Bahnlinie ähnelt die Linienführung einer Acht. Dies hat der Strecke auch den heutigen Markennamen Šarganska osmica eingebracht, unter dem die neu aufgebaute Touristenbahn vermarktet wird. Das Tal der Kamišina und jenes der Šargančica werden anschließend mit weiten Schleifen ausgefahren, um die maximale Steigung auf 18 ‰ in diesem Abschnitt zu beschränken. Von Mokra Gora am Fuß der Steigungsstrecke bis zur Grenze bei Vardište folgt nun etwas einfacheres Gelände mit zwei kurzen Tunnels und einer größeren Brücke in einem ausgefahrenen Seitental bei Kotroman. Durch die nunmehrige staatliche Trennung von Serbien und Bosnien müssen auch die seltenen Züge nach Višegrad an den beiden Grenzkontrollposten anhalten, bevor der kleine Bahnhof von Vardište in Bosnien erreicht wird.

Von Stalać bis Kraljevo wurde die Schmalspurtrasse zum Großteil von der Normalspurbahn weiterhin verwendet, lediglich einige engere Radien wurden neu trassiert. Am Bahnhof von Kraljevo musste in den 1930er Jahren nach dem Bau der Strecke von Lapovo die Streckenführung um den neuen Bahnhof herum trassiert werden. Ab etwa Adrani verläuft der großteils noch bestehende Bahndamm parallel zur Normalspurbahn. Nach dem Stadtgebiet von Čačak führt der ebenfalls teilweise als Feldweg genutzte Bahndamm in ein Seitental, um dann durch einen längeren Tunnel wieder das Tal der westlichen Morava zu erreichen. Bis Ovčar Banja ist als einzige Zugangsmöglichkeit für die dünne Besiedlung in diesem Abschnitt die Strecke als schmale Straße genutzt und passiert dabei mehrere Tunnels in den teils steilen oder gar überhängenden Felswänden.

Im längeren Tunnel bei Ovčar Banja ist wie so häufig eine Pilzzucht untergebracht, die beiden anschließenden großen Brücken sind in teils schlechtem Zustand noch vorhanden. Der folgende Abschnitt ist schlecht zu erkennen, teilweise wurde die Trasse von der Normalspurbahn Požega–Stalać genutzt oder auch von Industriebetrieben überbaut. Auch im Ortsgebiet von Požega wurde das Bahnhofsgelände komplett abgetragen und wird anderweitig genutzt. Das dortige bekannte Schmalspur-Museum liegt allerdings am Bahnhof der Strecke Belgrad–Bar, Schmalspurzüge fuhren dort nie.

Der weitere Verlauf bis Užice ist vor Ort und auf Luftkarten einigermaßen nachvollziehbar, trotz teilweiser Nachnutzung als Trasse der Normalspurbahn. Vor Užice kreuzen sich wegen der engen Flussschleifen die beiden Linien auch einige Male, die Schmalspurbahn konnte allerdings immer auf derselben Seite der Djetinja bleiben. Vom ehemals weitläufigen Bahngelände in Užice sind noch das Bahnhofsgebäude mit der davor stehenden 85-045 sowie der als Feuerwehr-Depot genutzte große Rundschuppen erhalten geblieben.

Nach dem Ende der dichten Bebauung tritt die Strecke in das wild zerklüftete Djetinja-Tal oberhalb von Užice ein, die Trasse bis Stapari dient gut ausgebaut als Fahr-. Rad- und Wanderweg und die Mehrzahl der vielen Tunnels ist sogar beleuchtet. Oberhalb davon wird die Trasse zu einem wenig befahrenen Feldweg und an einem rechtwinkligen Flussknie verschwindet sie schließlich in einem Tunnel, der hinter der dortigen Staumauer schon im Stausee endete. Einige Kilometer vor Bioska erhebt sich die ansteigende Trasse schließlich aus dem langgezogenen See und wird als Fahrweg genutzt.

Oberhalb der kleinen Ortschaft wechselt die Nutzung zwischen Wildnis und Zufahrtsweg, bis schließlich im wieder engeren Tal einige Felsstürze den Weg teilweise blockieren. Erst ab dem Viadukt über die Djetinja ist der Fahrweg wieder frei und wird ebenfalls sporadisch genutzt. Einige hundert Meter nach dem Bahnhof Kremna beginnt das wiederaufgebaute Gleis bis Šargan Vitasi, bis dorthin dient die Trasse aber noch als Zufahrt zu einigen Häusern. Die ehemals großen Pläne zur Weiterführung der Strecke entweder zur Normalspurbahn Belgrad–Bar auf einer neuen Trassierung oder gar zum weit entfernten Flughafen von Užice liegen nun schon seit längerem brach, von Šargan Vitasi wird die Strecke aber rege befahren bis Mokra Gora. Der Abschnitt zur Grenze und weiter nach Višegrad wird dagegen eher selten genutzt.

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  Mäander der Morava zwischen Čačak und Ovčar Banja, die ehemalige Bahntrasse ist deutlich erkennbar am nordseitigen Ufer
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  Tunnel im rohen Fels bei Ovčar Banja
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  Überhängende Felswände prägen diesen Abschnitt
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  Nach dem Tunnel in Ovčar Banja folgte unmittelbar eine Eisenbahnkreuzung und anschließend eine Brücke über die westl. Morava
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  Zustand der zweiten Morava-Brücke 2016

Zu Beginn verfügten die SDŽ nur über die eher kleinen Lokomotiven der Nummerngruppe 361 bis 375, einem Ableger der österreichischen Reihe Uv. Für diese lange Strecke waren die Vorräte der Tenderlokomotiven recht begrenzt. Auch die kleinen Mallet-Lokomotiven der Nummerngruppe 391 bis 402 mit einem ähnlichen Leistungsbereich kamen zum Einsatz.^[1] Ansonsten besaßen die SDŽ damals nur einige noch kleinere Tenderlokomotiven für die Strecke Ćuprija–Ravna Reka.

Erst spät nach dem Ersten Weltkrieg standen mit den zahlreichen Reparationslieferungen die Standardlokomotiven der Reihen 83 und später 85 zur Verfügung, letztere bespannte vorrangig die durchlaufenden Schnellzüge von Belgrad Richtung Bosnien. Aber auch die Mallet-Lokomotiven der Reihen 91 und 92 kamen vor den schweren Güterzügen zum Einsatz.

Eine Besonderheit ergab sich durch die Lage des Bahnhofs in Čačak bei den durchgehenden Schnellzügen von und nach Belgrad. Da man die Lokomotiven üblicherweise nur in Užice wechselte (etwa auf der Hälfte der Strecke nach Sarajevo), wurden die Züge nach dem Aufenthalt in Čačak von einer weiteren Lok über das Gleisdreieck am anderen Morava-Ufer entsprechend zurückgezogen, um anschließend die Fahrt wieder fortzusetzen. Ab 1939 kamen auch die Triebwagenzüge der Reihe 488 vor den Schnellzügen zum Einsatz.

• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Keith Chester: Bosnia-Hercegovina. Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9. 
• Zoran Veresić: Steam in Serbia 1882–2007. Royal Railway Society of Serbia, Belgrad 2007, ISBN 978-86-911587-0-5 (englisch). 
• Franz Gemeinböck, Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6. 

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• Pruga uskog koloseka Stalać-Kruševac-Kraljevo-Čačak-Užice. In: Forum ljubitelja železnica. Abgerufen am 10. März 2024 (serbisch). 
• Pruga uskog koloseka Užice-Šargan-Vardište. In: Forum ljubitelja železnica. Abgerufen am 10. März 2024 (serbisch). 
• Vojnogeografski institut, Topografische Karten
• Karte um Višegrad aus dem Jahr 1944
• Karte um Kraljevo aus dem Jahr 1944
• Karte um Paraćin aus dem Jahr 1944

1. ↑ Verzeichnis über die auf der Strecke Kruševac - Užice erbeuteten serbischen schmalspurigen Lokomotiven (Pospichal Lokstatistik)