Coloni C3

Coloni C3
Konstrukteur:	Italien Coloni
Designer:	Christian Vanderpleyn
Vorgänger:	Coloni FC188B
Nachfolger:	Coloni C3B
Technische Spezifikationen
Motor:	Cosworth DFR V8
Radstand:	2850 mm
Reifen:	Goodyear
Benzin:	Agip
Statistik
Fahrer:	Brasilien Roberto Moreno Frankreich Pierre-Henri Raphanel Italien Enrico Bertaggia
Erster Start:	Großer Preis von Kanada 1989
Letzter Start:	Großer Preis von Portugal 1989
Starts Siege Poles SR 3 — — —
WM-Punkte:	—
Podestplätze:	—
Führungsrunden:	—

Der Coloni C3 war ein Formel-1-Rennwagen des italienischen Teams Coloni, der 1989 eingesetzt wurde. Fahrer waren Roberto Moreno und Pierre-Henri Raphanel; zum Saisonende hin wurde das Auto auch für Enrico Bertaggia gemeldet. Coloni schaffte mit dem Auto lediglich drei Qualifikationen; es gab keine Zielankunft. Der C3 bildete die Grundlage für eine Reihe weiterer Rennwagen, die bis 1992 in Betrieb waren.

Das 1982 von dem ehemaligen Rennfahrer Enzo Coloni gegründete Motorsportteam Coloni war nach einigen Jahren in der Italienischen Formel-3-Meisterschaft und der Formel-3000-Europameisterschaft im Herbst 1987 mit einem eigenen Auto in die Formel 1 gekommen. Wie eine Reihe anderer Teams kleinerer Klassen hielt auch Coloni das sich abzeichnende Verbot teurer Turbomotoren für ein Signal, dass die Formel 1 ab 1987 wieder mit geringerem finanziellen Aufwand zu betreiben war.^[1]

Coloni war finanziell, technisch und personell von Beginn an schwach aufgestellt. 1988 war die erste vollständige Saison des Teams. Coloni trat zunächst mit dem FC188 an, der eine geringfügig überarbeitete Version des Debütmodells von 1987 war. Nachdem Coloni mit dem FC188 anfänglich regelmäßig an Rennen hatte teilnehmen können, setzte im Frühsommer ein Abwärtstrend mit zahlreichen Nichtqualifikationen ein. Enzo Coloni nahm die negative Entwicklung zum Anlass, sein Team zu verstärken. Es gelang ihm, von seinem provenzalischen Konkurrenten AGS drei zentrale Mitarbeiter abzuwerben: den langjährigen AGS-Designer Christian Vanderpleyn, den Entwicklungsingenieur Michel Costa und den Teammanager Frédéric Dhainhaut. Sie nahmen die Arbeit an einem neuen, als Coloni C3 bezeichneten Auto für das Jahr 1989 auf. Weil sich dessen Fertigstellung wegen finanzieller Engpässe bis ins Frühjahr 1989 hineinzog, blieb der alte, nicht mehr konkurrenzfähige FC188 in der B-Version bis in den Sommer 1989 hinein in Betrieb.

Der Coloni C3 debütierte beim Großen Preis von Kanada im Juni 1989. Er galt als ein Auto, das grundsätzlich das Potential hatte, den Rennstall nach vorne zu bringen; die mangelnde finanzielle Ausstattung des Unternehmens und persönliche Unstimmigkeiten im Team verhinderten aber eine konsequente Weiterentwicklung des Autos und eine Konsolidierung der Leistungen.^[2] Im Laufe der Saison gab es „wegen eklatanten Geldmangels“ zunächst keine Weiterentwicklung des C3. Im September 1989 führte Coloni erstmals private Testfahrten durch.^[3] Sie wurden mit Sponsorgeldern des Rennfahrers Enrico Bertaggia finanziert, den Coloni kurz zuvor für das zweite C3-Chassis als Ersatz für Pierre-Henri Raphanel verpflichtet hatte. Coloni konnte die Ergebnisse der Tests nicht nachhaltig umsetzen. Es fehlte am Personal und am Material gleichermaßen. Für Enzo Coloni ging es bei den letzten Weltmeisterschaftsläufen des Jahres 1989 nur noch darum, überhaupt anzutreten, um eine Konventionalstrafe für den Fall des Ausbleibens zu vermeiden.

Im November 1989 verließen nahezu alle Angestellten das Team, und es wurde allgemein erwartet, als könne der Rennstall in der Saison 1990 nicht mehr antreten.^[4] Im Dezember 1989 kam Rettung durch den zum Konzern Fuji Heavy Industries gehörenden Automobilhersteller Subaru, der 51 Prozent der Anteile des Teams übernahm und einen neuen Motor kostenlos für die Saison 1990 bereitstellte.

Der C3 unterschied sich von seinem Vorgänger, dem Coloni FC188B, durch ein neu konstruiertes Monocoque, das schlanker und leichter war.^[5] Die Aufhängung wurde dagegen unverändert vom FC188 übernommen.^[6][5] Im Vergleich zu den meisten anderen Wagen des Jahres hatte der C3 einen mit 2800 mm sehr kurzen Radstand.^[7] Die Karosserie war zeitgemäß. Anders als die auf einer Konstruktion aus dem Jahr 1987 basierenden Vorgänger hatte der C3 einen schlanken Aufbau mit einer hohen, in die abfallende Motorhaube integrierten Lufthutze. Die Seitenkästen waren sehr niedrig.

Zu den wenigen Änderungen, die Coloni am C3 durchführen konnte, gehörte ein neuer Frontflügel, den britische Ingenieur Gary Anderson als Auftragsarbeit entwickelte. Er war ab dem Großen Preis von Portugal einsatzbereit, allerdings nur an Morenos Auto: Für die Herstellung eines zweiten Exemplars fehlte Coloni das Geld.

Coloni verwendete für den C3 ebenso wie für die Vorgängermodelle Kundenmotoren von Cosworth. Deren Spezifikation ist nicht zweifelsfrei geklärt. Cosworths Standardkonstruktion war der 1987 entwickelte DFZ, der bis 1988 das allgemein verfügbare Kundentriebwerk war und auch 1989 noch im Umlauf war. Daneben wurde 1989 wurde der etwa 20 PS stärkere DFR, der im vergangenen Jahr exklusiv an Benetton gegangen war, für Kundenteams frei erhältlich. Er war allerdings teurer als ein DFZ, sodass viele kleine Teams nicht auf den DFR zurückgriffen. Jedenfalls bei den ersten Saisonrennen verwendete Coloni weiterhin einen herkömmlichen DFZ-Motor. Nach und nach kamen Mischversionen zwischen dem DFZ und dem DFR in Umlauf: Weil Cosworth nicht von Beginn an alle Kundenteams mit neu aufgebauten DFR-Motoren beliefern konnte, hielt das Unternehmen Bausätze bereit, mit denen die alten DFZ-Blöcke jedenfalls in einigen Details – hier insbesondere im Bereich der Kurbelwelle – an die DFR-Konstruktion angepasst werden konnten.^[8] Im Leistungsspektrum lagen diese sogenannten DFZ-DFR-Blöcke zwischen den herkömmlichen DFZ- und den echten DFR-Motoren. Sie waren günstiger als echte DFR und wurden vor allem von den kleinen finanzschwachen Teams verwendet. Dazu gehörte nach überwiegender Ansicht auch Coloni. 1989 ließ Coloni seine Motoren bei Mader in der Schweiz vorbereiten.^[9]

Als Kraftübertragung diente ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe von Coloni, das Zahnräder von Hewland verwendete. Die Getriebekonstruktion wurde unverändert vom FC188B und dessen Vorgänger übernommen. Das Coloni-Getriebe war ein Schwachpunkt des C3: Zwei von drei Ausfällen waren auf Getriebedefekte zurückzuführen.

Mit dem C3 rückte Coloni von der bis dahin üblichen gelben Lackierung ab. Der C3 ist im unteren Bereich in dunklem Grau lackiert, im oberen weiß. Zwischen beiden Bereichen gibt es jeweils einen hellblauen und einen gelben Streifen.

Sponsoren waren das italienische Chemieunternehmen Himont, eine Tochter des Mischkonzerns Montedison, das Maschinenbauunternehmen Magnabosco, die Körperpflege-Marke Malizia Uomo und der französische Fernsehsender La Cinq aus dem Berlusconi-Umfeld, den Raphanel vermittelt hatte und der das Team nicht mehr unterstützte, nachdem Raphanel zu Rial Racing gewechselt war.

Coloni stellte im Frühjahr 1989 zwei Exemplare des C3 her. Der C3/1 war beim Großen Preis von Kanada einsatzbereit, der C3/2 beim anschließenden Rennen in Frankreich. Das erste Auto wurde in Kanada sowohl von Roberto Moreno als auch von Pierre-Henry Raphanel gefahren. Von Frankreich bis zum Saisonende ging der jüngere C3/2 an Moreno, während das ältere Auto für Raphanel und später für seinen Nachfolger Enrico Bertaggia gemeldet wurde. Ein Ersatzauto hatte Coloni nicht.^[10]

Coloni ging 1989 mit zwei Autos für Roberto Moreno und Pierre-Henri Raphanel an den Start; Letzterer wurde später durch Enrico Bertaggia ersetzt. In der ersten Saisonhälfte war Morenos Auto von der Vorqualifikation befreit; ab dem Großen Preis von Deutschland unterlagen beide Autos der Vorqualifikation, weil Coloni in den ersten acht Rennen keine Zielankunft geschafft hatte.

Beim Debüt des C3 in Kanada hatte Coloni erst ein Chassis fertiggestellt. Raphanel bewegte das Auto, ohne es vorher getestet oder abgestimmt zu haben, erstmals in der Vorqualifikation. Er fuhr nur zwei langsame Runden, die einem Funktionstest glichen, und verpasste die Vorqualifikation um 35 Sekunden. Später übergab er das Auto an den automatisch vorqualifizierten Roberto Moreno, der am Freitag außerhalb der Qualifikation lag, im Training am Sonnabend das neue Auto aber für den 26. Startplatz qualifiziert. Im Warm-up war Moreno mit dem C3 Fünftschnellster, im Rennen selbst fuhr er die elftschnellste Rundenzeit. Diese Leistung wird allgemein als Beweis für das hohe Potential des C3 gesehen. Moreno konnte das Rennen jedoch nicht beenden: Nach 57 von 69 Runden fiel er, auf Platz neun liegend, infolge eines Getriebeschadens aus.^[11] Nach einer Nichtqualifikation beider Autos in Frankreich qualifizierte sich Moreno in Großbritannien auf Startplatz 23, wobei er nur 3,3 Sekunden langsamer war als Ayrton Senna, der mit seinem McLaren die Poleposition herausgefahren hatte. Auch hier fiel Moreno nach einem Getriebedefekt aus. In Deutschland beschädigte Raphanel seinen C3 bei einem Unfall so schwer, dass es für mehrere Wochen ausfiel;^[12] in Ungarn musste er daher noch einmal mit dem alten FC188B an der Vorqualifikation teilnehmen, wobei er in seiner schnellsten Runde mehr als 20 Sekunden langsamer war als sein Teamkollege Moreno.^[13] In der zweiten Saisonhälfte scheiterte Roberto Moreno bei sieben von acht Großen Preisen an der Vorqualifikation; lediglich zum Großen Preis von Portugal im September 1989 gelang es ihm noch einmal, sich zu qualifizieren. Seine Trainingszeit reichte dabei mit 2,7 Sekunden Rückstand auf die Pole-Zeit für den 15. Startplatz. Im Rennen platzte jedoch nach 15 Runden der Motor. Das war das letzte Formel-1-Rennen, an dem Coloni teilnahm. Raphanel gelang die Vorqualifikation mit dem Coloni C3 nie. Zum Großen Preis von Belgien wurde er durch den Debütanten Enrico Bertaggia ersetzt. Enzo Coloni erklärte die Auswechslung mit der hohen Unfallquote Raphanels;^[14] in den Medien wurde allerdings auch darauf verwiesen, dass Bertaggia dem Team Zugriff auf neue Sponsorgelder verschaffte.^[15] Bertaggia brachte keine Verbesserung der sportlichen Leistungen. Bei den letzten sechs Rennen des Jahres war er regelmäßig Letzter der Vorqualifikation, zum Teil mit signifikanten Rückständen. Bei seinem Debüt in Spa-Francorchamps etwa war er 20 Sekunden langsamer als der Vorletzte der Vorqualifikation. Vielfach waren Bertaggias Versuche der Vorqualifikation von technischen Problemen geprägt,^[16] aber auch von wirtschaftlichem Mangel: In Italien etwa hatte Coloni keine Qualifikationsreifen für Bertaggia zur Verfügung.^[17]

Die beiden 1989 hergestellten Coloni C3 wurden 1990 zu zwei neuen Modellen umgebaut, die sich stark voneinander unterschieden.

Einer der beiden C3 wurde Anfang 1990 zum Coloni C3B umgebaut. Er erfuhr tiefgreifende Änderungen, die durch den Einbau eines bei Motori Moderni hergestellten Zwölfzylindermotor mit der Markenbezeichnung Subaru notwendig wurden. Das Auto wurde zu acht Rennen der Saison 1990 für Bertrand Gachot gemeldet. Gachot scheiterte bei allen Anläufen bereits an der Vorqualifikation.

Nachdem sich Coloni und Subaru im Frühsommer 1990 getrennt hatten, wurde der zweite C3 zum Coloni C3C umgebaut, der im Wesentlichen der ursprünglichen Konstruktion des C3 von 1989 entsprach. Er war wiederum mit einem Cosworth-Motor ausgestattet. Coloni meldete den C3C zu den letzten acht Großen Preisen des Jahres 1990, konnte sich aber zu keinem Rennen qualifizieren.

Fahrer	Nr.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Punkte	Rang
																		0	–
Brasilien R. Moreno	31						DNF	DNQ	DNF	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNPQ	DNPQ	DNPQ
Frankreich P.-H. Raphanel	32						DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
Italien E. Bertaggia												DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ

• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9.
• Alan Henry: Auto Course 1989/90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7.
• David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 (englisch).
• David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7.
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch).

Commons: Coloni C3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Abbildung des Coloni C3
• Abbildung des Coloni C3 beim Großen Preis von Kanada 1989

1. ↑ Zu den technischen und finanziellen Auswirkungen der Turbotriebwerke vgl. Auto Motor und Sport, Heft 5/1986, S. 251.
2. ↑ Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2000, S. 604.
3. ↑ Alan Henry: Auto Course 1989/90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 213.
4. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 46/1989, S. 12.
5. ↑ ^{a b} Alan Henry: Auto Course 1989/90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 153.
6. ↑ Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. 1994, S. 57.
7. ↑ Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. 1997, S. 409.
8. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 396.
9. ↑ Übersicht über die in der Formel 1 verwendeten Triebwerke und die Tuningbetriebe auf der Internetseite forix.autosport.com (abgerufen am 1. November 2025).
10. ↑ Alan Henry: Auto Course 1989/90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 89.
11. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 26/1989, Seiten 6, 8, 9.
12. ↑ Alan Henry: Auto Course 1989/90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 180.
13. ↑ Alan Henry: Auto Course 1989/90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 193.
14. ↑ „Wir sind ein kleines Team. Wir können uns keinen Fahrer leisten, der in jeder Vorqualifikation ein Auto zerstört“. Zitiert nach Motorsport Aktuell, Heft 35/1989, S. 4.
15. ↑ Vgl. dazu die Biographie Bertaggias auf der Internetseite www.f1rejects.com (Memento vom 6. August 2012 im Internet Archive) (abgerufen am 8. Februar 2012).
16. ↑ In Spa etwa konnte er wegen Zündproblemen nur zwei langsame Runden drehen; vgl. Motorsport Aktuell, Heft 35/1989, S. 36.
17. ↑ Alan Henry: Auto Course 1989/90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 208.