BHStB / BHLB / SHS IIIc5 JDŽ / JŽ 97
BHStB IIIc5 701 Werksfoto
Nummerierung:	siehe Lokomotivliste
Anzahl:	38
Hersteller:	Floridsdorf
Baujahr(e):	1894–1919
Bauart:	Czz2’ n4t
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung:	10.128 mm
Höhe:	3.460 mm
Breite:	2.300 mm
Fester Radstand:	2.340 mm
Kuppelachsradstand:	2.340 mm
Gesamtradstand:	6.940 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	80 m
Leermasse:	28,0 t
Dienstmasse:	37,5 t (anfangs: 36,8 t)
Reibungsmasse:	24,0 t
Radsatzfahrmasse:	8,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h (Adhäsion) 15 km/h (Zahnrad)
Indizierte Leistung:	ca. 300–350 PSi (≙ 221–257 kW)
Treibraddurchmesser:	800 mm
Laufraddurchmesser:	640 mm
Zahnradsystem:	Abt (2 Lamellen)
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	688 mm
Steuerungsart:	Joy / Joy
Zylinderanzahl:	2 / 2
Zylinderdurchmesser:	340 mm
Kolbenhub:	450 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	360 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	360 mm
Kesselüberdruck:	12 atü
Anzahl der Heizrohre:	180 (Ø 42 mm)
Heizrohrlänge:	3.450 mm
Rostfläche:	701–707: 1,66 m² 708–738: 1,58 m²
Strahlungsheizfläche:	7,00 m² (wasserberührt)
Rohrheizfläche:	81,94 m² (wasserberührt)
Verdampfungsheizfläche:	88,94 m² (wasserberührt)
Tender:	Stütztender
Wasservorrat:	3,5 m³
Brennstoffvorrat:	3,4 m³ (ca. 2,7 t)
Lokbremse:	Saugluftbremse, Handspindelbremse, Bandbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse
Beharrungsbremse:	Gegendruckbremse
Zugheizung:	Dampfheizung
Kupplungstyp:	Bosna-Kupplung
Gefälle:	60 ‰

Die Reihe IIIc5 701–721 waren Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Ihre Nachfolgerinnen, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen (BHLB) und die Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) stellten weitere 17 Maschinen der Baureihe in Dienst. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurde die Serie als Baureihe 97 bezeichnet.

Sie ist mit 38 Exemplaren eine der in größter Stückzahl gebauten Zahnradlokomotiven der Welt, die italienische Klasse R.370 wurde mit 48 Stück aber noch zahlreicher gebaut.

1891 nahm die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (BHStB) mit der Narentabahn über den Ivanpass ihre erste Zahnradbahn in Betrieb. Die Zugförderung auf der Zahnradstrecke übernahmen acht Lokomotiven der Baureihe IIIb4, die auf 60 ‰ Steigung eine Anhängelast von 60 Tonnen befördern konnten. Weil die BHStB anlässlich der Inbetriebnahme der Strecke von Travnik über den Komarpass nach Donji Vakuf im Jahr 1894 weitere Zahnradlokomotiven benötigte, wurden die IIIb4 zur leistungsstärkeren Reihe IIIc5 mit vergrößertem Kessel und zweiachsigem Stütztender weiterentwickelt. Die Nassdampflokomotiven wurden ebenfalls von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf geliefert, welche die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie besaß.

Die Maschinen konnten auf einer Steigung von 60 ‰ eine Anhängelast von 80 bis 90 Tonnen bei 8 bis 9 km/h befördern und entwickelten dabei eine Leistung von mehr als 300 PS. Züge mit bis zu 240 Tonnen Wagengewicht wurden mit einer Zuglokomotive und zwei Schiebelokomotiven befördert. Die älteren Lokomotiven der Reihe IIIb4 wurden an die Zahnradbahn über den Komarpass abgegeben. Da sich die 1906 gelieferten Malletlokomotiven IIIc5 751–752 nicht bewährten und auch keine nutzbare Mehrleistung brachten, wurden von 1908 bis 1919 weitere 21 Lokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 geliefert.

Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) erhielten die Stütztenderlokomotiven die Nummern 97-001 bis 97-038. Sie führten bis zur Umspurung der Strecke Sarajevo–Ploče im Jahr 1966 und der Betriebseinstellung über dem Komarpass 1975 die Hauptlast des Verkehrs der beiden Zahnradbahnen, lediglich die Dieseltriebwagen der Reihen 488 (später 801) und 802 verkehrten ohne Unterstützung über die Zahnstangenabschnitte. In den letzten Betriebsjahren am Komarpass kamen dort auch die Diesellokomotiven der Reihe 740 unterstützend zum Einsatz.

Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt, der Kessel und das Zahnradtriebwerk wurden zur Leistungssteigerung um etwa 50 bis 80 PS aber entsprechend vergrößert und verstärkt. Durch die Verlagerung der größeren Wasservorräte auf den nun zweiachsigen Stütztender erhöhte sich das Gewicht der eigentlichen Lokomotive aber nur wenig.

Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich, ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt.

Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängige Bremssysteme zur Verfügung:

• Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird
• Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden
• Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks
• Die Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie Betriebsbremse dient
• Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse

Die vielen weiteren Baulose erhielten zahlreiche kleine Abänderungen und Verbesserungen:

• Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt
• Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert
• Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht
• Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr
• Einige Lokomotiven hatten zeitweise eine Blauöl­feuerung System Holden, um die Luftverhältnisse in den Tunnels zu verbessern

Durch die Änderungen veränderte sich auch das Leergewicht, bei den ersten Lokomotiven betrug es noch 27,2 Tonnen, bei der letzten Teilserie dann 29,09 Tonnen.

Die folgenden Bilder illustrieren die Konstruktion der Baureihe IIIc5 701–721:

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  In der Frontansicht sind unten die bei­den Außenzylinder für den Adhä­sions­antrieb mit aufliegenden Schieber­kästen gut sichtbar. Die Innenzylinder für den Zahnradantrieb befinden sich etwas weiter oben, deren Schieber­kästen sind schräg angeordnet.
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  Plan des Zahnradantriebs, der sich innerhalb des Lokomotiv­rahmens befindet. Die zwei Innenzylinder treiben mit einfacher Dampfdehnung über vier Kreuzköpfe, Treibstangen und Hallsche Kurbeln die beiden Triebzahnräder an.
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  Die Außenzylinder mit ebenfalls einfacher Dampfdehnung treiben die dritte Adhäsionsachse an, welche mit der ersten und zweiten Kuppelachse durch Kuppelstangen und Hallsche Kurbeln verbunden ist.
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  Einer der Kreuzköpfe des Innen­trieb­werks (im Bildhintergrund) treibt über eine Treibstange das zweite nicht sichtbare Triebzahnrad an. Vorne und mittig die beiden Rahmenwangen des sogenannten Zahnradwagens.
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  Hintere Zahnradachse mit linker Bandbremse, linker Rahmenwange, zweilamelligem Triebzahnrad System Abt, rechter Rahmenwange und rechter Bandbremse.
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  Lagerung des Zahnradwagens für die Triebzahnräder auf der hinteren Kuppelachse. Die beiden Trichter erleichtern das Ölen der Lager.
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  Verbindung des Stütztenders mit dem waagrecht drehbaren Querträger. Der Querträger ist im Unterschied zum Vorläufertyp IIIb4 hinter dem Steh­kessel angeordnet. Durch das Lösen des Keils lässt sich der Stütztender von der Lokomotive abtrennen.
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  Die zum Teil beweglichen Bodenbleche ermöglichen die Drehbewegungen des Stütztenders.
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  Die beiden Wasserstandsgläser sind wegen der wechselnden Neigungs­verhältnisse ungefähr in der Mitte am Langkessel angebracht. Ihre Hähne können vom Führerstand aus bedient wurden.
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  Rückseite des Stütztenders mit Anschluss für Vakuumbremse, Mittelpufferkupplung und Leitung der Dampfheizung (von links nach rechts)

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  97-019 in der Lokwelt Freilassing in Bayern
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  97-028 im Eisenbahnmuseum Ljubljana in Slowenien
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  97-029 befindet sich beim Club 760 in Frojach in Österreich
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  97-036 steht als Denkmal in Travnik in Bosnien

Erhaltene Lokomotiven sind hervorgehoben

• Liste in Bosnien und Herzegowina vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Österreich vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Slowenien vorhandener Dampflokomotiven
• Standorte der Denkmallokomotiven

• Roman Abt: Die Entwicklung des Zahnradsystems Abt während der letzten 10 Jahre in Österreich-Ungarn. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 19/1898, S. 299–302 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Hans Steffan: Die Entwicklung der Lokomotivtypen auf den Linien der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 22/1911, S. 348–350 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Wilhelm Saliger: Zwei bosnische Zahnradlokomotiven. In: Die Lokomotive, Heft 8/1940, S. 115–117 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok

• Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: Eisenbahn Sonderheft. Ployer, Wien 1964. 
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Arthur Meyer, Josef Pospichal: Zahnradbahnlokomotiven aus Floridsdorf. Verlag bahnmedien.at, Wien 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3.
• Tadej Brate: Slovenske muzejske lokomotive. Slowenische Museumslokomotiven. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2, S. 38 (slowenisch).

Commons: BHStB IIIc5 701–721 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lokstatistik JDŽ 97. Josef Pospichal; abgerufen am 6. März 2024 
• Typenblatt JDŽ 97. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović; abgerufen am 6. März 2024 (bosnisch).