Istanbul–Ankara
Streckenlänge:	576,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 0,0 Istanbul Haydarpaşa Marmaray vom Bosporus-Tunnel 1,5 Istanbul Söğütlüçeşme 2,5 Kızıltoprak 3,3 Feneryolu nach Fenerbahçe Hafen 3.9 Fenerbahçe 5,0 Göztepe 7,7 Suadiye 9,1 Bostancı 10,6 Küçükyalı 11,9 İdealtepe 13,3 Süreyyeplajı 16,5 Cevizli 20,1 Kartal 24,5 Pendik 27,4 Kaynarca 28,3 Tersane 29,6 Güzelyalı 30,7 Aydıntepe 31,8 İçme 34,3 Tuzla 36,8 Coşkunoğulları 38,0 Çayırova 39,2 Fatih 40,7 Osmangazi 44,2 Gebze 54,0 Mualimköy 55,2 Diliskelesi 59,4 Tavşancıl 63,8 Hereke 68,4 Şirinyalı 71,5 Kirazlıyalı 73,8 Körfez 74,8 Seramik 80,0 Tütünçiftlik Anschluss Derince Fährhafen 83,9 Derince 85,9 Koruma Industrieanschluss 91,3 İzmit 93 Kırkikievler 99,8 Köseköy 102,8 Sarımese 105,6 Tepetarla 109,6 Büyükderbent 111.8 Maşukiye 116,8 Kurtköy 119,1 Kırkpınar 123,5 Sapanca 124,6 Yüzevler 126,6 Uzunkum 131,5 Arifiye nach Adapazarı 137,5 Adliye 143,5 Doğançay 156,0 Alifuatpaşa 167,7 Pamukova 175,4 Hayrettin 181,3 Mekece 188,9 Kaplıca 195,4 Osmaneli 203,7 Sarmaşık 210,1 Bayırköy 214,1 Vezirhan 220,9 Pelitözü 231,9 Bilecik 239,7 Yayla 248,7 Karaköy 256,4 Ayvalı 263,3 Bozüyük 280,1 İnönü 289,0 Oktubalı 294,4 Çukurhisar 298,2 Satiliciş 303,8 Karagözler 312,1 Enveriye Keilbahnhof nach Alayunt, Konya (Bagdadbahn), İzmir und Bandırma Industrieanschluss 313,4 Eskişehir Industrieanschluss 317,7 Tayyare 322,6 Hasanbey 328,4 Km 328+450 335,9 Ağapınar 344,2 Karahüyük 352,6 Alpu 358,9 Km 358+900 365,3 Cardakbaşı 374,6 Beylikova 381,5 Emircik 390,9 Yalınlı 405,8 Yunusemre 418,6 Sazak 432,3 Biçer 452,8 Sazılar 467,1 Beylikköprü 474,4 İğciler 481,8 481+800 486,7 Polatlı 492,1 Karapınar 502,0 Alikolan 504,5 Yenidoğan 506,0 Poyraz 515,5 Temelli 521,7 Malıköy 528,4 Türkobaşı 535,9 Esenkent 537,5 Polatlar 544,0 Sazınarı von Ayaş 551,4 Sincan 552,5 Lale 554,3 Eryaman 556,0 Emirler 557,2 Güneş 558,5 Etimesgut 560,2 Subayerveri 561,0 Havadurağı 562,7 Yıldırım 567,9 Behiçbey 569,4 Marşandiz 571,0 Motor Fabrikası 572,1 Gazi 573,1 Gazi Mahallesi 574,8 Hipodrom 576,6 Ankara nach Kayseri
Eskişehir–Konya
Streckenlänge:	426 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Ankara 0,0 Eskişehir Industrieanschluss nach Istanbul-Haydarpaşa 1,3 Enveriye Keilbahnhof 7,3 Karacaşehir 14,4 Kızılınler 23,4 Gökçekısık 27,8 Tideposu 35.6 Porsuk 45,2 Sabuncupınar 54,5 Uluköy 61,6 Km 61+650 66,9 Alayunt von Izmir und Bandırma 77,6 Çubukiçi 86,5 Çöğürler 94,1 Anschluss Zementfabrik Kızılcaören 100,8 Değiremenözü 104,8 Demirözü 113,1 Döğer 117,4 Legenköy 124,0 Uçlerkayası 127,9 İhsaniye 133,0 Akviran 136,1 Ablakaköy 141,3 Hamam 145,0 Gazlıgöl 150,8 Fethibey 159,4 Km 159+400 von Izmir 161,2 Afyon Ali Çetinkaya 170,4 Km 170+400 178,5 Anschluss Zementfabrik Işıklar 180,7 Büyükçobanlar 207,5 Çay 220,2 Km 220+250 233,6 Sultandağı 239,6 Kavaklı 246,9 Gölçayir 259,2 Akşehir 270,9 Km 270+900 277,6 Gözpınarı 286,9 Argıthan 291,6 Resadiye 303,2 Çavuşcugöl 316,9 Ilgın 323,0 Bulasan 331,1 Km 331+110 343,5 Kadınhanı 352,7 Karabüyüklü 358,7 Değimenli 367,5 Sarayönü 373,7 Konar 380,0 Peçene 384,3 Meydan 403,0 Çalti Streckenverlegung 404,5 Pınarbaşı[1] 416,7 Horozluhan Anschluss Zementfabrik Anschluss Konya Şeker Fabrikası 426,9 Konya Bagdadbahn

Die Anatolische Eisenbahn wurde durch die Anatolische Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) betrieben, einer Gründung unter der Führung der Deutschen Bank. Ihr erster Direktor war Otto von Kühlmann.

Der entscheidende Anstoß für das Projekt kam vom Vorstandsmitglied der Württembergischen Vereinsbank, Alfred von Kaulla. Er hatte sich 1887 zu Verhandlungen über Waffengeschäfte nach Konstantinopel (seit 1930 Istanbul) begeben und kam mit dem Angebot der osmanischen Regierung zurück, die Konzession für die Anatolische Eisenbahn einem deutschen Finanzinstitut zu erteilen. Für die Württembergische Vereinsbank war das Projekt zu groß, und Kilian von Steiner, der im Aufsichtsrat der Deutschen Bank saß, verwies Kaulla an Georg von Siemens, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bank. Dieser äußerte sich zunächst ablehnend, da er kurz zuvor schlechte Erfahrungen bei der Northern Pacific Railway gemacht hatte. Daneben fürchtete er diplomatische Verwicklungen mit konkurrierenden europäischen Mächten. Erst als die Hohe Pforte versprach, die Verzinsung des Kapitals zu garantieren, zeigte die Deutsche Bank größeres Interesse.

Georg von Siemens richtete am 15. August 1888 eine Anfrage an das Auswärtige Amt, um sich der Unterstützung der deutschen Regierung zu versichern. Die persönliche Antwort des Reichskanzlers Otto von Bismarck lautete:

Alfred von Kaulla reiste noch am Tag darauf nach Konstantinopel und erhielt am 4. Oktober 1888 als Vertreter eines Finanzkonsortiums unter Führung der Deutschen Bank die Konzession für Bau und Betrieb der Anatolischen Eisenbahn. Zuvor hatte der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Joseph Maria von Radowitz, durch Gespräche mit seinen englischen und italienischen Kollegen das Projekt diplomatisch abgesichert.

Aus Furcht vor politischen Eingriffen durch konkurrierende Mächte versuchte Georg von Siemens von Anfang an, die Anatolische Eisenbahn auf eine internationale Grundlage zu stellen. Er bot daher den führenden britischen Bankhäusern eine Beteiligung an. Doch obwohl die Hohe Pforte den Investoren für Amortisation und Verzinsung des Kapitals eine feste Summe pro fertiggestelltem Kilometer zusicherte, erhielt Siemens aus Großbritannien nur Absagen. Schlussendlich beteiligten sich nur deutsche Institute an dem Konsortium der Anatolischen Eisenbahn: Neben der Deutschen Bank, die die Federführung behielt, waren die Württembergische Vereinsbank, die Berliner Handels-Gesellschaft, die Deutsche Vereinsbank sowie die Privatbanken Robert Warschauer & Co. und Jacob S.H. Stern im Konsortium vertreten.^[3]

Ein erstes Stück der Bahn, von Konstantinopel nach Izmit, das das Osmanische Reich als Staatsbahn errichtet hatte, wurde von der Deutschen Bank für 6 Mio. Francs erworben. Dieser Torso war schon nach 91 km aufgrund mangelnder Ressourcen des Osmanischen Reichs stecken geblieben. Diese Strecke, in 1000-mm-Spur (Meterspur), diente als Ausgangspunkt für die erste Fernbahn in Anatolien und wurde dazu auf Normalspur umgespurt. Bau und Betrieb führte die Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft (Société du Chemin de Fer Ottoman d’Anatolie, SCFOA), die 1889 gegründet wurde.

Materialien für den Bau der Strecke wurden komplett aus Deutschland geliefert. Die Bauarbeiten wurden von der Frankfurter Firma Philipp Holzmann durchgeführt, die 1905 den Ausgangsbahnhof Haydarpaşa errichtete. Weitere Großaufträge gingen an den Stahlkonzern Friedrich Krupp AG für die Fabrikation der Schienen, die Münchner Lokomotivfabrik Krauss & Comp. und J.A. Maffei, die Hannoversche Maschinenbau AG, die Maschinenfabrik Esslingen, Borsig, Cail und Henschel für die Lokomotiven.^[4]

1890 hielt Georg von Siemens im Deutschen Reichstag anlässlich der Debatte über die bevorstehende Unterzeichnung des Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsabkommens mit dem Osmanischen Reich eine Rede und plädierte entschieden für dessen Unterzeichnung:

Die alldeutsche Presse jubelte im selben Jahr: „Also Volldampf vorwärts nach Euphrat und Tigris und nach dem persischen Meer und damit der Landweg nach Indien wieder in die Hände, in die er allein gehört, in die kampf- und arbeitsfreudigen deutschen Hände.“^[6]

Die Sozialdemokratie stimmte in das Loblied auf die Anatolische Bahn mit ein. Sie unterstrich in klarer Opposition zu den wirtschaftsliberalen Ansichten Georg von Siemens’ ebenso wie die Alldeutschen die weltpolitische Bedeutung: „Wir Sozialdemokraten sind nun wirklich die letzten, die die große kulturelle Bedeutung dieser Bahn verkennen würden.“^[7]

Als Ausgangsbasis übernahm die Anatolische Eisenbahn die Bahnstrecke Konstantinopel – İzmit vom osmanischen Staat, die dieser in Spurweite 1100 mm errichtet hatte, und spurte sie auf Normalspur um.^[8] Der Streckenast nach Ankara wurde am 31. Dezember 1892 eröffnet (486 km), der nach Konya am 29. Juli 1896 (445 km). Die Verzweigung erfolgte in Eskişehir. Der Ast nach Konya diente schließlich ab 1903 als Ausgangspunkt der Bagdadbahn.

Nach der Eröffnung verschiedener Nebenstrecken wurde der Bahnbau der Anatolischen Eisenbahn 1899 mit 1032,2 km beendet. 1910 übernahm sie noch die Strecke Mersin – Adana, damals, vor Fertigstellung der Taurusquerung durch die Bagdadbahn, noch ein Inselbetrieb.

Strecken und ihre Eröffnung:

Am 23. November 1907 schloss die osmanische Regierung und die CFOA einen Vertrag über die Bewässerung der Konya-Ebene, die zur „Kornkammer Anatoliens“ werden sollte.

1906 wurde Karl Helfferich, ein Schwiegersohn von Georg von Siemens, Direktor der Anatolischen Eisenbahn.

Im Ersten Weltkrieg ist die CFOA zusammen mit der Bagdadbahn Bestandteil der einzigen effektiven Verbindung in die südöstlichen Reichsteile. Auf dieser Verbindung wurden 1915 Armenier im Zuge des Völkermords in Viehwagen deportiert.

Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung.

Nach Gründung der Türkischen Republik 1923 war ein Ziel der Eisenbahnpolitik, die Bahnen in ausländischem Eigentum in eine türkische Staatsbahn zu überführen. Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss so folgerichtig den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn durch die Türkische Republik. Mit einem weiteren Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde die CFOA einer türkischen Generaldirektion unterstellt, der Anadolu-Bağdad Demiryolları, Vorgängerorganisation der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), der heute noch existierenden türkischen Staatsbahn.

Gegenwärtig werden die Strecken von Istanbul nach Ankara und Konya von der TCDD, der Türkischen Staatsbahn, betrieben.

Die Strecke Istanbul – Ankara ist mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) elektrifiziert und überwiegend eingleisig ausgebaut. Im Abschnitt Haydarpaşa bis Arifiye ist die Strecke zweigleisig und wird bis İzmit zudem von der Istanbuler S-Bahn benutzt. Ein weiterer zweigleisiger Abschnitt reicht von Inönü über Eskişehir bis Hasanbey. Kurz vor Ankara in Sincan beginnt der Vorortverkehr von Ankara, so dass die Strecke hier wieder zweigleisig ausgebaut ist.

Der Abschnitt Eskişehir – Konya ist eingleisig und wird im Dieselbetrieb befahren. Hier verkehrt der Taurus-Express, der über Konya hinaus auf der Bagdadbahn zuletzt bis Gaziantep fuhr^[10] und früher Kurswagen nach Aleppo führte.

In der Türkei sollen mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Die Strecken Ankara – İstanbul und Ankara – Konya gehören zu den ersten Vorhaben.

In der Relation Ankara – Istanbul wurde am 13. März 2009 ein erstes Teilstück zwischen Esenkent und Eskişehir mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h eröffnet.^[11]

Zwischen Ankara und Konya wurde ebenfalls eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Sie zweigt in Polatlı von der bestehenden Strecke ab. Die Länge der Bahnfahrt zwischen Ankara und Konya reduzierte sich von 687 km auf 306 km und von 10½ auf weniger als zwei Stunden.^[11]

In Istanbul wird sich die Marmaray-Bosporusunterquerung anschließen, die den europäischen und den asiatischen Teil der Türkei miteinander verbindet. Auf der asiatischen Seite wird diese Strecke nach einem Halt am unterirdischen Bahnhof in Üsküdar bei Söğütlüçeşme auf die bestehende Strecke der Anatolischen Eisenbahn treffen.

• Benno Bickel, Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160–162.
• Jgnaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Fachbuch, 266 Seiten. Zofingen / Zug 2010. ISBN 978-3-640-59495-5
• Lothar Gall et al.: Die Deutsche Bank: 1870–1995, Verlag C. H. Beck München 1995, ISBN 3-406-38945-7.
• Gisela Graichen; Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005
• Werner Plumpe: Die Anatolische Eisenbahn in: Deutsche Bank. Die globale Hausbank 1870–2020, S. 95–98, Propyläen, Berlin 2020, ISBN 978-3-549-10016-5.
• Manfred Pohl; Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. Mainz 1989.
• Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn. München 1999. ISBN 3-492-04226-0
• Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006
• Fritz Seidenzahl, 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979, Frankfurt 1970. (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn)
• Fedor von Zobelitz, Ein Ausflug nach Anatolien, in Velhagen & Klasings Monatshefte, 19. Jahrgang, Heft 4, Dezember 1904

• http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/tuerkei/index_tuerkei.htm

1. ↑ Ab hier: Neue Kilometrierung nach Streckenverlegung
2. ↑ Auswärtiges Amt an die Deutsche Bank v. 2. September 1888, Abschrift in HADB, OR 5
3. ↑ Gall, S. 74 f.
4. ↑ Pohl, S. 28 ff.
5. ↑ Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Reichstages, VIII. Legislaturperiode. I. Session 1890/91, 2. Bd., 40. Sitzung am 12. Dezember 1890, S. 887 ff.
6. ↑ Graichen; Gründer: S. 251
7. ↑ Gall, S. 252
8. ↑ HaRakevet 26/3 (Nr. 98), (September 2012), Meldung 98:10.
9. ↑ www.bahnwelt.de - Lokomotiven und Triebwagen (Memento des Originals vom 12. August 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnwelt.de
10. ↑ Die aktuellen Informationen (Anfang 2009) zu dem Zug sind widersprüchlich.
11. ↑ ^{a b} mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.